미국과 유럽.일본의 자동차 메이커들은 수소 자동차 개발에 열을 올리고 있다. 서로 경쟁관계지만 힘을 합치기도 한다.
BMW.포드.마쓰다는 수소를 직접 실린더에서 터뜨리는 내연기관(ICE)차량 개발에 주력하고 있다. 수소는 같은 질량의 가솔린과 비교해 에너지 양이 약 4배에 달해 자동차 연료로 대체할 가능성이 충분하다는 판단에서다.
BMW는 상용이 가능한 수소 자동차를 2001년 선보였다. 1978년부터 수소 차 연구에 매달린 결과다. 12기통 엔진의 750hL 모델로 최고속도가 시속 226㎞에 달하고, 주행거리는 400㎞였다. BMW 안드레아스 클루게샤이트 대변인은 "엔진 출력이 현재 나와 있는 대체에너지 차량 가운데 가장 세다"고 설명했다.
다임러크라이슬러.GM.도요타 등은 연료전지 차량 개발에 몰두하고 있다. 수소를 연료로 쓰긴 하지만 수소로 만든 전기로 달리는 것이다.
다임러크라이슬러는 94년 밴을 기본으로 제작한 1세대 연료전지 차량 네카1(NECAR1)을 개발한 데 이어 97년에는 도시형 버스 '네부스'를 선보였다. 단 한번의 연료주입으로 250㎞를 운행할 수 있게 했다.
현재 오슬로.함부르크.멜버른 등에서 서비스되고 있다. 2002년에는 세계 최초의 상용 연료전지 승용차를 발표했다. 승용차의 밑바닥에 연료전지를 장착해 이용공간이 넓다.
도요타도 2002년 연료전지차를 개발해 현재 16대를 보급, 테스트 중이다. 도요타 해외홍보실 마쓰모토 신야 과장은 "현재 대당 제작비는 3억엔(약 30억원) 정도여서 상용 가능성이 없는 편이나 2020년까지 단가를 낮출 계획"이라고 말했다.
현대자동차도 2002년 미국 연료전지업체와 함께 연료전지차를 개발해 시범운행 중이다.
수소 자동차는 동력장치의 효율도 중요하지만 재질이 가벼우면서 보다 많은 양의 수소를 담아낼 수 있는 탱크의 개발도 중요한 과제다. 영하 250도 수준을 유지하며 수소를 액체로 보관하거나, 고압 수소탱크를 사용할 수 있다. 한번 주입으로 300㎞를 주행하려면 탱크 내 압력이 3500만 파스칼(1㎠에 357㎏의 압력이 가해지는 수준)이 돼야 한다.
주행거리가 가솔린차 수준인 500㎞가 되기 위해서는 두배의 압력이 필요하다.
