울퉁불퉁한 길을 주행하며 생기는 진동을 운전자가 그대로 받는다면 불편하기도 하고, 안전에 문제가 생길 수 있다. 이런 진동을 완충하는 역할을 하는 것이 서스펜션이다. 서스펜션은 바퀴와 차체 사이의 스프링·쇼크업소버·스태빌라이저 등으로 구성된다. 노면의 진동이나 충격을 흡수하고 타이어의 움직임을 적절히 제어한다.
현재 사용하고 있는 대부분의 서스펜션은 코일스프링과 유압을 이용한다. 충격 흡수 정도를 스프링의 개수 등으로 조절한다. 하지만 다양한 노면 상태에 같은 충격 흡수 능력을 갖춰 최적의 승차감을 보장할 수 없다. 이를 보완한 것이 전자제어식 에어서스펜션이다. 에어서스펜션은 1960년 피닉스사에서 세단 ‘보르그바드 P100’ 모델에 처음 적용했다. 이후 벤츠에서 이 시스템을 발전시켜 98년부터 S클래스와 E클래스 차종에 달면서 새롭게 주목받았다. 곧 BMW·아우디·포르셰·재규어 등 프리미엄 차종들도 속속 도입했다. 국내에는 현대자동차의 다이너스티 등 일부 차종에 옵션으로 장착됐다.
에어서스펜션은 코일 스프링 대신에 공기압을 이용한다. 노면 상태, 탑승인원수 등에 따라 공기압이 최적의 상태로 조정된다. 또 타이어 접지력을 향상시켜 제동거리를 줄이고 구동력을 향상시킬 수 있다. 급제동 시 차량의 쏠림현상도 방지한다. 고속주행을 할 때는 가속도 센서를 통해 입력된 정보를 바탕으로 차체를 낮추어 바람을 덜 타게 하며 흔들거림을 방지하기도 한다. 또 차 높이 센서가 있어 트렁크에 짐을 싣고 내릴 때 차체의 높낮이를 조정할 수 있다.
현재 보편적인 에어서스펜션은 개방형 공기 공급(Opened Air Supply)시스템이다. 차량이 위아래로 흔들릴 때 외부공기를 유입하거나 배출하면서 작동한다. 반응시간이 오래 걸리는 단점이 있는 반면 저렴하다. 고급형인 폐쇄형 공기 공급(Closed Air Supply)시스템은 에어스프링과 에어탱크 사이에 압축기를 설치해 압축기 안의 공기만으로 작동하기 때문에 개방형 시스템에 비해 작동하는 시간이 5∼10배 빠르다. 현대차가 내년에 출시할 ‘제네시스’에 적용된다.
자료 =현대모비스
