수도권교통 개선방안

국무회의가 22일 확정한 수도권교통개선 5개년계획은 단기안목에 치우쳤던 그동안의 교통시책과는 달리 교통전문가들이 대거 참여한 가운데 폭넓게 연구되고 다듬어졌다는 점에서 평가할만하다.
이 방안의 특징으로는 내년에 개통되는 서울지하철3, 4호선등 지하교통수단의 효율을 극대화시키기 위해 지하철 승차권과 버스표를 함께 쓰도록 하고 교통신호체제의 전노선 전산화등으로 교통소통을 원활히 한다는것등이 꼽힌다.
또 종로와 을지로등 주요 간선도로의 버스전용노선화로 지상및 지하로의 균균형을 꾀한 점이라든가, 교통영향평가제를 처음으로 도입해 수도권 교통계획운영기구를 설치한다는 점이 주목할만한 시책들이다.
그러나 이러한 여러 조치만으로는 서울의 교통문제는 부분적인 해소는 될지언정 완전해결은 바라볼수 없고 도심진입 자가용승용차에 대한 통행세부과등 시책들은 기대효과보다 시민의 부담만 가중시키는 문제점을 안고 있음을 간과해서는 안될 것이다.
하루가 다르게 늘어나는 자가용승용차를 통행세정도로 막아낼수 있다는 전망은 너무 낙관적이다.
누구나 아는 사실아지만 서울의도로망은 구조적으로 교통소통이 어렵게 되어 있다. 우물정자(정)형의 도로가 태반이고 방사선도로도 아니고 순환도로마저 완전한것은 1개도 없는 실정이다. 이러한 도로구조를 그대로 둔채 아무리 좋은 묘방을 써보았자 큰 효과는 기대하기 어려운 것이다.
3·1고가도로를 10분대에 달리더라도 시청부근에서 20분 이상 정체하고서는 고가도로가 제구실을 못하는것은 뻔한 일이다. 따라서 도로율을 늘리는데 주력할것이 아니라 도로소통을 극대화시키는것이 교통정책의 주안점이 되어야한다.
도로을 1%를 늘리는데 5천억원이 든다고 한다. 이만한 재원으로 도로의 곳곳을 막고 있는 병목지대를 먼저 해결하고 신호체제의 전산화를 계획처럼 연차적으로 가설할것이 아니라 당장 서둘러 펴야한다.
25만대 차량의 주행속도가 1km떨어질때 연간 기름소모만도 3백70억원이며 88년에는 무려 5천9백20억원에 이를것이라는 추산만으로도 교통소통이 급선무임을 알수있다.
차량정체는 이같은 기름소모에만 그치지 않고 엄청난 매연을 내뿜어 서울의 대기를 오염시킨다는 점에서 심각하게 받아들여져야 할것이다.
지하철분담류을 극대화시키더라도 전체 교통인구의 33%밖에 안되기때문에 결국 지상교통을 원활히하는 도리밖에 없다면 투자의 우선순위눈 소통에 두어야함은 자명한 이치다.
또 이번 교통방안은 90년대 이후의문제는 도외시하고 있다. 이때문에 막대한 재원을 필요로하는 지하철5∼9호선 건설계획을 완전 백지화시키고 있다. 90년대의 교통은 지금부터 서둘러야 하지 그때가서 손을 쓰면 늦게 마련이다.
현재 서울의 도로건설은 건설국에서 맡고 있고, 신호체제는 경찰이, 차량운행은 시운수국에서 맡는등 같은 문제를 제각기 별도로 담당해 갖가지 비효율과 모순, 낭비등을 드러내고 있다.
따라서 조그마한 다리나 도로를 트더라도 교퉁대책위원회의 철저한 영향평가를 거쳐 결정해야 실효를 거둘수 있을 것이다. 또 이 제도가 정착되려면 교통전문가의 양성,확보는 물론 교통관계 공무원의 장기근무제도 아울러 실시해야 마땅할 것이다.