급증하는 이용객…수용방안 없어 고민

「고속·정확·안전·대량수송』등 대중교통혁명의 기치를 내걸고 출발한 서울지하철1호선(종로선)이 15일로 개통 4주년을 맞는다.
l호선은 그동안 외국에서 찾아볼 수 없을 만큼 큰 신장을 보여 승객수송 면에서는 첫해에 비해 70%이상의 증가율을 나타냈고, 수지면에서도 첫해의 적자에서 4년째인 지난 l년 동안엔 9억3천만 원의 흑자를 냈다.
그러나 1호선은 길이(9·54km)가 너무 짧아 당초 기대했던 만큼 서울의 교통난해소에는 큰 도움을 주지 못하고 있는 실정이다.
74년8월15일 개통이후 지난 7월3l일까지 4년 동안의 총 수송인원은 4억1천8백17만6천여 명. 개통첫해엔 8천2백89만9천명이던 것이 4년째인 지난 l년 동안엔 1억4천1백35만1천명으로70%이상 늘었다.
1일 평균 수송인원도 개통당시의 22만7천명에 비해 지금은 43만5천명으로 급증한데다 수도권 전철이용객까지 합치면 6l만 명에 이른다.
이처럼 지하철 이용 객수는 급증한 것이 사실이지만 서울의 하루 교통인구가 l천60여만 명에 이르는 것을 감안할 때 지하철이 감당하는 인구는 고작 6%에 불과, 서울의 교통난해소에의 기여도는 아직도 미미한 형편.
또 지하철이용객 급증은 전동차운행에 계속 무리를 가해 큰 문젯점으로 지적되고 있다.
요즘「러시아워」인 상오8∼9시까지 l시간동안엔 보통 10만여 명이 몰려 전동차 1량당 탑승객은 평균5백21명으로 정원l백56명의 3배가 넘는다. 이는 적정하중 5백14명(정원의 2·3배)을 이미 초과하는 것이다.
게다가 내년하반기엔 탑승객수가 하루1백만 명,「러시아워」엔 20여만 명이 넘을 것으로 예상되고 있으나 그 해결방안이 현재로선 마련되지 않고 있다.
물론 전동차와 운행횟수를 늘리는 방법도 고려해 볼 수는 있다.
그러나 이것도 쉽지는 않다. 전동차구입가격이 현재 대당 2억8천여만 원씩이나 드는 데다 운행 횟수도 전철노면 사정 등으로 무작정 늘릴 수는 없기 때문이다.
전동차 보유 댓수는 개통당시 60량이었으나 지금은 96량으로 늘어 2백63회의 왕복운행을 하고있다.
이와 함께 매년 27억 원씩 물어야할 1호선 건설차관의 원리금상환도 큰 문젯거리로 지적되고 있다.
1호선은 외채상환을 고려하지 않는다면 76년5월을 고비로 수지타산이 맞아 지난 한햇 동안엔 9억3천3백만 원의 흑자를 낸 것이 사실이다.
또 올해의 수입전망은 수송인원 1억8천4백 명에 54억4천4백만 원으로 인건비·유지관리비 등을 빼고도 11억 원의 흑자가 예상되고있다.
그러나 외국차관 원리금27억 원을 갚고 나면 오히려 16억 원의 적자를 보게된다. 서울시는 이를 매년 일반회계에서 메우고있는 형편이다.
서울의 지하철이 이 같은 문젯점을 해소하기 위해서는 하루속히 2, 3, 4, 5호선을 건설해야하고 정부당국의 적극적인 지원책이 있어야 할 것이라고 관계자들은 말하고 있다.
지난 3월9일에 착공된 제2호선(순환선 48·8km)은 현재 제l단계(군자동차량기지∼남서울대운동장 10km), 제2단계(운동장∼구로동 20km) 제3단계(구로동∼성수동 18·8km)로 나눠 시공중이다.
제1단계공사는 80년5월초 개통을 목표로 현재 공정25%이며 2단계는 82년 상반기, 3단계공사는 85년 상반기에 준공할 계획이다.
순환선 강남구간의 공사비는 총1천6백92억 원으로 잡았으나 물가앙등으로 2천억 원이 넘을 것으로 예상된다.
공사비를 충당하기 위한 공채발행은 현재 5만7천8백41건에 1백23억 원으로 부진, 공사비의 확보가 문제다.
한편 3, 4, 5호선은 시 당국의 재정형편상 민자유치로 조기건설을 추진 중에 있으나 아직은 미지수다. 수천억 원의 공사비 부담도 문제려니와 투자효과 면에서도 정확한 판단을 내리지 못하고 있기 때문이다.
【김원태 기자】