“버스파업 일단 막자”땜질 처방/요금인상 배경과 문제점

◎임금부담 계속늘어 서비스개선 기대난/업계 불만속 수용… 근본대책 마련시급
정부가 다른 공공요금의 파급효과를 감수하면서까지 20%이상 시내버스요금인상을 허용한 것은 전면운휴·총파업등 후유증만은 막아야 한다는 고육지책이라고 볼 수 있다.
그러나 버스업계에서는 이번 요금인상에도 불구하고 운송원가에서 임금이 차지하는 비율이 지난해 48%선에서 올해는 50%선을 넘을 것으로 예상돼 경영개선이 힘든만큼 배차간격단축,안전운행등 이용 시민들이 기대하는 서비스를 제공하기는 힘들다는 것이 솔직한 설명이고 보면 이번 요금조정 역시 지금까지 되풀이해온 땜질처방이라고 할 수 밖에 없다.
특히 하루 13%(4천7백61대)에 이르는 버스운휴율을 줄이고 연장근무,과로로 인한 사고를 줄이기 위해서는 원활한 운전기사 충원이 이루어져야 하지만 운전사 부족률이 26%(2만6백90명)나 돼 단기간내에 해결될 수 있는 성질의 문제가 아니다.
업계는 올해 노조가 요구하고 있는 임금 인상률이 36·7%로 임금 협상과정에서 조정의 융통성을 감안한다 하더라도 정부에서 밝힌바와 같이 이번 요금조정은 지난해말 현재의 사후 원가보상일뿐 앞으로 발생할 추가부담의 보전은 기대할 수 없다고 말하고 있다.
업계의 원가주장을 액면 그대로 받아 들일 수는 없지만 버스조합이 한국생산성본부에 의뢰해 조사한 시내버스 운송원가는 91년을 기준해 월 대당수입이 4백74만2백34원이고 지출이 5백96만2천6백73원으로 수지차가 25.8%나 돼 92년의 물가인상을 감안하지 않더라도 시내버스 요금인상률 23.5%를 상쇄한다는 계산이다.
버스사업자조합은 일단 이번 요금인상을 받아들이겠다는 입장이지만 일부 업자들의 반발도 만만찮을 것으로 예상되고 있다.
특히 전국 5백64개 버스업체중 48%를 차지하는 차량보유대수 50대 미만의 2백73개 영세업체와 농촌인구 감소로 타격이 가장 심한 79개 군내버스업체들은 요금인상 효과가 상대적으로 적을 수 밖에 없고 요금인상 요청때부터 요구액을 너무 낮게 책정했다고 반발해 자체설득과정에서도 진통을 피할 수 없는 실정이다.
또 정부로서는 요금을 올려주고도 서비스 개선이 이루어지지 않았을때 터져나올 이용시민들의 불만을 어떻게 해소하느냐는 것과 요금결정구조의 검토는 앞으로 풀어나갈 숙제다.
특히 정부의 원가산정에서 버스 1대에 필요한 운전기사수를 교통부는 2.44인,경제기획원은 1.83인을 잡아 인상폭을 달리하는 등 안전운행을 위한 최소한의 기준마저 부처간에 이견을 보인것은 짚고 넘어가야 할 부분이다.
무엇보다 업계의 요구에 따라 관계부처가 협의해 요금을 결정하는 방식은 이용시민들의 의견이 반영될 수 있는 별도의 「조정위원회」같은 기구에서의 공개결정으로 바꾸는 것이 시급한 것으로 지적되고 있다.<엄주혁기자>