[단독] 이번엔 북한산에 가로 막힌 GTX-A, 사업 지연 불가피

GTX-A 파주~삼성 노선도.

 당초 올해 말 착공 목표였던 수도권광역급행철도(GTX)-A 사업이 북한산국립공원 지하통과 문제로 인해 사업추진에 상당한 차질이 불가피할 것으로 보인다. 북한산국립공원 지하를 통과하겠다는 민간사업자의 계획안에 대해 환경부가 "우회 노선도 검토하라"고 요구하며 사실상 제동을 걸었기 때문이다.

GTX-A, 북한산 464m 지하로 통과 #환경부, "우회안도 검토하라" 요구 #환경단체도 "우회 노선 타당" 주장 #환경영향평가서 장시간 소요 예상 # #춘천~속초 고속철, 흑산도 공항도 #환경부에 제동걸려 사업진척 없어 #노선 변경은 신분당선이 걸림돌 #서울역~연신내 노선 공용 계획 #노선 바꾸려면 정차 역도 옮겨야 #주민 반발에 서울시 협조도 난망 #

 8일 국토교통부와 철도업계 등에 따르면 환경부는 지난달 10일 GTX-A의 우선협상대상자인 신한은행 컨소시엄 측 (이하 신한 측)이 제출한 환경영향평가(초안)에 대한 회신에서 북한산국립공원 지하 통과 노선 외에 우회 노선에 대해서도 환경적 영향 등을 비교 검토해서 보내라고 요구했다.

 신한 측은 애초 서울 종로구와 은평구 사이 북한산국립공원 내 464m 구간을 지하 127m 깊이로 통과하는 노선안을 제안했다. 이에 대해 환경부가 우회 노선 검토를 요청한 것은 신한 측의 계획에 부정적인 입장을 밝힌 거란 해석이 나온다.

GTX-A는 북한산국립공원을 464m가량 지하로 관통할 계획이다. [중앙포토]

 익명을 요구한 국회 관계자는 "최근 환경부에 확인한 결과, 민자사업자가 북한산국립공원 관통이 왜 불가피한지를 명확하게 제시해야 하는데 그러지 못하고 있다고 들었다"며 "이 부분이 명확히 소명되지 않으면 노선 변경은 불가피할 것"이라고 말했다.

 앞서 환경부는 지난해 말 진행된 GTX-A에 대한 전략환경영향평가에서도 해당 노선안에 대해 "북한산국립공원을 통과하는 구간은 특별보호지역인 공원자연보존지구를 비롯한 공원자연환경지구를 통과하고 있고, 터널 상부 능선에 서울시 유형문화재 제33호 탕춘대성이 위치하고 있는바, 본 계획에 따라 자연생태계 및 역사문화자원에 영향을 미칠 우려가 있으므로 국립공원 외 지역으로 우회하는 노선을 선정하는 것이 바람직하다"고 밝힌 바 있다.

 현행 자연환경법은 도로·철도·궤도·전기통신설비 등은 원칙적으로 국립공원이나 도립공원 등 자연공원을 통과하지 못하도록 규정하고 있다. 다만 불가피한 사유가 있거나 대안이 없는 경우 공원관리청에 그 사유와 증명자료를 제출해 승인을 받는 경우는 예외적으로 통과를 허용한다.

 김태형 국토부 민자철도팀장은 "환경부에서 대안 노선 검토를 요구한 것은 맞지만 그게 우회 노선을 택하라는 의미로는 받아들이지 않는다"며 "현재로써는 노선 변경계획이 없으며 환경영향평가 과정에서 환경부와 집중적으로 협의할 것"이라고 밝혔다.

GTX 열차 조감도.

 이에 대해 철도업계 관계자는 "지난 4월 있었던 GTX-A 노선 입찰에서 신한 측과 경쟁한 현대건설컨소시엄이 북한산 우회 노선을 제안했다"며 "신한 측이 마땅한 대안이 없다고 주장하기도 어려운 상황"이라고 말했다.

 환경단체들의 반발도 부담이다. 정인철 국립공원을지키는시민의모임 사무국장은 "지하든 지상이든 노선이 국립공원을 관통하는 건 사회적으로 더이상 안된다는 공감대가 있다"며 "GTX-A도 국립공원 관통으로 또 다른 사회적 논란을 만들기보다는 충분히 숙의된 대안 노선을 택하는 게 타당하다"고 밝혔다. 정 국장은 또 "환경부가 환경영향평가 회신에서 대안 검토를 얘기한 건 사실상 반려나 마찬가지"라고 덧붙였다.

 이 때문에 만일 국토부와 신한 측이 노선변경 없이 환경영향평가(본안)를 강행할 경우 환경부에서 이를 반려하거나 수정요구를 할 가능성이 높다는 전망이 나온다. 이렇게 되면 GTX-A 사업 진행이 상당 기간 늦어지는 게 불가피해진다.

 실제로 춘천~속초 동서고속철도와 흑산도공항의 경우도 설악산국립공원 통과나 다도해국립공원 훼손 논란으로 인해 환경부가 환경영향평가 절차 등에서 부정적 입장을 취한 탓에 사업 추진이 계속 늦어지고 있다.

 더 큰 문제는 노선 변경도 쉽지 않다는 점이다. 현재 서울시가 추진 중인 신분당선 서북연장선(용산~삼송) 때문이다. 서울시는 건설비 절감을 위해 이 노선 중 서울역~연신내 11.5㎞ 구간에서 GTX 선로를 공동 사용할 계획이다.

 이 때문에 GTX-A 노선이 우회 노선으로 바뀌면 서울시 계획에도 차질이 불가피해진다. 게다가 우회 노선을 택할 경우 상명대 부근에 설치예정인 역위치를  500m가량 옮겨야 한다. 이렇게 되면 지역 주민들의 이용이 불편해져 상당한 반발이 우려된다는 게 철도업계 관측이다.

 이런 문제가 발생하면 GTX-A 사업 추진 과정에서 서울시의 협조를 구하기가 어려워져 신한 측으로서는 상당히 곤혹스러운 상황이다. 신한 측 관계자는 "우려되는 상황인 건 맞다. 서울시와의 협의 때문에라도 노선변경은 어려운 입장이라 현재 노선의 불가피성을 얘기하고 있다"고 말했다.

 GTX-A 사업은 현재 정부와 신한 측의 협상이 끝나 한국개발연구원(KDI)에 협상안에 대한 검토를 요청해 진행 중인 상황이다. KDI 검토와 기획재정부 민간투자심의위원회 심의를 통과하면 정부와 신한 측 간에 실시협약을 체결하게 된다.

 이어 환경영향평가와 관계기관 협의, 실시설계 등을 거쳐 실시계획 승인절차가 끝나면 비로소 정식 착공이 가능해진다. 완공은 계획상 5년 뒤다. 하지만 일부에서는 환경영향평가에서 제동이 걸릴 가능성이 커 정식 착공일은 물론 완공도 가늠하기 어렵다는 우려가 나온다.

 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

용어사전수도권광역급행철도(GTX)-A 노선

 GTX-A노선 사업은 파주 운정~동탄 사이 83.1㎞ 구간 중 파주에서 삼성역 북단까지 43.6㎞ 구간에 지하 40m 이상 깊이로 복선전철을 건설하는 사업이다. 동탄까지의 나머지 구간은 수서고속철도(SRT)가 운행 중인 노선을 같이 사용하게 된다. 총 사업비는 3조원대이며 착공에서 완공까지는 5년 가량 걸린다.
 영업 최고속도가 시속 180㎞에 표정속도는 시속 100㎞로 운행할 계획이다. 표정속도는 전 구간을 실제 운행시간으로 나눈 것으로 각 역에서 정차하는 시간까지 포함한다. 동탄에서 삼성까지 19분, 일산 킨텍스에서 서울역까지는 14분 정도면 주파 가능하다.