강병원 더불어민주당 국회의원(은평을, 환경노동위원회)
정부는 지난달 26일 2022년까지 국내 미세먼지 배출량 30% 감축을 위해 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 발표했다. 이중 수송부문에 2022년까지 친환경차(전기·수소차 35만대) 200만대 보급 및 충전 인프라(급속) 1만기 구축 등이 있다.
하지만, 현재 25만대의 친환경차를 2022년까지 200만대로 늘리려면 보조금 정책만으로는 한계가 있다. 차 가격의 50% 가까운 보조금으로도 보급목표 달성이 어려운 상황은 자동차 제조사에 일정 비율 이상의 친환경차 판매를 의무화하는 ‘친환경차 의무 판매제도’로 해결해야 한다.
최근 독일은 2030년까지, 프랑스·영국은 2040년까지 내연기관 판매 금지를 선언했고, 미국도 ZEV 프로그램(무공해차량 의무판매제도)으로 2018년부터는 전기차와 플러그인하이브리드차로만 크레딧을 채우게 해 규제를 강화할 예정이다. 특히, 전기차 강국 중국이 보조금을 2020년까지 폐지하고, 2019년부터 의무판매제 시행을 발표했는데, 이는 보조금 정책이 성과를 이루었다고 판단됨에 따라, 규제 중심의 정책으로 변화하는 것이다.
세계 자동차 시장이 친환경차 중심으로 변하는 상황에서 제조사의 부담을 최소화하면서 국내 친환경차 보급 목표를 달성할 수 있는 적극적이고 세심한 정부의 준비가 필요하다.
먼저, 미국이 1990년에 처음 ZEV를 제시했지만, 당시 전기차 판매 부진과 인프라 부족 등의 문제로 2003년부터 새로 실시했던 사례와 중국이 의무판매제 시행 계획을 글로벌 자동차 업체들의 요청으로 2019년으로 늦추고, 이 때 발생한 크레딧 부족분을 2020년까지 보충할 수 있게 한 사례 등을 참고해 우리 규모와 특성에 맞는 의무판매비율을 정해야 한다.
둘째, 의무판매비율로 생산된 친환경차가 판매될 수 있는 수요를 확보해야 한다. 정부가 공공기관 친환경차 의무구매비율을 50%에서 70%로 상향하고, 노후 경유차 조기폐차 지원 물량을 확대한다고 한다. 하지만 노선버스 및 택시 등의 대중교통 의무구매나, 전기화물차 같은 친환경화물차에 별도 신규허가를 하는 등 적극적 수요 확보가 필요하다.
셋째, 수요에 맞는 충전인프라의 확보다. 단기적으로 공동주택 내 이동형 충전기 사용여건 개선과 중장기적으로 2022년까지 대형마트와 주유소 등에 급속충전기 1만기 설치 등 환경부 대책들이 실행되도록 관련 법 개정과 관계기관의 지원이 필요하다.
전문가들은 친환경차 확대 보급을 위해서 보조금 만으론 시장 확대에 한계가 있으며 다양한 정책과 제조사의 자구책이 필요하다고 지적하고 있다. ‘친환경차 의무 판매제도’는 세계 친환경차 시장에서 살아남기 위해 제조사와 정부가 같이 풀어야할 숙제일지도 모르겠다.
강병원 더불어민주당 국회의원(은평을·환경노동위원회)
