「머스키」법 합격「라인」돌파 위해 몸부림치는 세계 자동차「메이커」

미국에「머스키」법이란 아주 무서운 법이 있다. 일반인에겐 직접적으로 관계가 없지만 미국의 자동차「메이커」는 물론이고 미국으로 자동차를 수출하는 외국「메이커」들에겐 호랑이보다도 무서운 법이다.
70년 말에「머스키」상원의원 등이 중심이 되어 통과시킨 대기정화법 개정 법을「머스키」법이라고 부르고 있는데 거기에선 자동차 배기「가스」중의 일산화탄소와 탄화수소를 75년에 가서 70년 당시의 약 10분의1로, 그리고 질소산화물을 76년에 가서 71년의 약 10분의1로 줄이라는 거의 무리에 가까운 요구를 규정하고 있다.
이에 따라 미국내외의 자동차「메이커」들이 수십억 불의 개발비를 들여 그 대책에 부심하고 있는데 최근 일본의 한「메이커」가 일산화탄소와 탄화수소를 10분의1로 줄이는데 성공했고 산화질소 물도 거의 합격 선에 가깝게 줄이는데 성공했다.
그 회사는 특히 2륜차「메이커」로 유명한 본전기연으로서 CVCC(복합와류조정연소) 「엔진」을 개발,「머스키」법 합격「라인」에 최 접근한 것이다.
표에서 보듯 CVCC는 일산화탄소(CO) 탄화수소(HC)에서「머스키」법의 합격 선을 무난히 돌파하고 있고 질소산화물(NOX)에서도 75년의 합격 선은 무난히 돌파하고 있고 76년 선에도 거의 돌파할 단계까지 가있다. CVCC「엔진」의 특색은 촉매「머플러」나 재 순환장치 등 배기「가스」정화장치가 없어도 된다는데 있다. 배기「가스」대책에서 가장 문제가 되는 것이 중량증가, 극단적인「코스트」고, 촉매사용으로 예상되는 2차 오염 등인데 CVCC 「엔진」은 그런 것을 우려하지 않아도 된다는 장점을 갖고 있다.
이 CVCC「엔진」은 이미 약 50년 전에 알려진 원리에 착안, 부연소실을 따로 하나 만들되 마력저하와 연료소비량의 증가를 적게 한데 있다. 단「메이커」가 그 사실을 알고 나서 분해했다고 하는 것으로 보아 현대판「콜롬부스」의 달걀이라고 해도 무방하겠다. 물론 CVCC「엔진」도 난점이 없는 것이 아니다. 역시 마력이 10∼30% 줄어들고 연료비가 10%는 늘어나기 때문이다.
그리고 산화질소물(NOX)을 그 이상 줄일 수 있는 기술적 전망이 서지 않는다는 것도 고민거리라고 동 회사의 기술담당 중역이 말했다고 한다.
한편「로터리·엔진」(RE)을 개발하여 이름을 날린 동양공업도「마쓰다리프스」라는 공해대책「시스템」을 세워「머스키」법 합격 선을 향해 전진하고 있다. 그 방식은 RE의 특성과 배기「가스」를, 다시 한번 연소시키는 재연소실을「컴바인」한 것인데 아직은 CVCC「엔진」보다는 못하다.
RE는 연소 실에서의 연소온도가 비교적 낮기 때문에 NOX의 배출은 워낙 적은 대신 CO와 HC는 현재의「레시프로·엔진」보다 높았다. 그렇던 것을 CO를 현재「레시프로·엔진」약 3분의1, HC를 약 9분의1로 줄여 그 방식 역시「머스키」법 합격 선을 향해 크게 전진했다.「머스키」법에 합격하기 위해 미국의 GMC「포드」등은 물론, 세계의 자동차「메이커」들이 저공해「엔진」개발을 서두르고 있는데 그 세계적 경쟁에서 우선 본전기연이 선두에 나선 셈이다.
자동차「메이커」들은「머스키」법에 걸려 망하지 않기 위해 ①「엔진」의 개량 ②재 연소 장치, 또는 배기「가스」재 순환 장치 ③촉매「머플러」등을 적절히 연결하는「시스템」을 마련하여 실험에 막대한 비용을 쓰는 등 골머리를 앓고 있다.
76년까지 가장 난제인 NOX를 줄이는 문제가 해결된다 해도 성능이 줄고 그 대신 가격이 오르는 것은 어쩔 수 없을 것이라고 전망되고 있다.
어떻든 아무런 해를 안주는 저 공해 차를 시급히 개발하도록 엄하게 규정한「머스키」법은 일반에겐 고마운 법이다. <이종수 기자>