적자노선 더이상 민간에 맡길수 없어 - 버스대책 문제점

공영버스 투입을 주내용으로 하는 서울시의 시내버스 서비스 개혁종합대책은 공익성을 띤 버스 사업을 더이상 민간 업자들의 손에 맡겨 둘 수 없다는 판단에 따른 것이다.

하루 시민 9백80여만명의 발이 되고 있는 서울버스가 전적으로 시민들의 호주머니에 의존해 운영되면서 요금 인상을 볼모로 한 업자들의'파업 담합'및'면허반납 엄포'수단으로 전락,업자들의 사유물화됐고 불친절.난폭운전.배차간격 무시등

고질적인 저질 운행이 거듭되고 있다는 것이다.

따라서 시는 남산 1,3호 터널의 혼잡통행료 수입금(현재 63억원)으로 70대 이상의 공영버스(일명 S버스)를 적자 핑계로,또는 업체 도산및 면허반납으로 속출하고 있는 버스 공백지대에 투입키로 했다.

민간운영체제의 틀은 그대로 둔채 민영과 공영이 양립하는 준공영체제로 사양 업종의 길을 걷고 있는 버스업계를 어떻게든 끌고가겠다는 복안이다.

하지만 면허반납을 바라는 15개 버스 업체(68개 노선.운행대수 1천2백여대)를 비롯,임금체불업체등 운행을 포기하겠다는 업체들이 우후죽순처럼 늘어날 경우 공영버스로 도저히 공백을 메울 수 없는 실정이다.

결국'터지면 막는다'는 공영버스투입안은 굴곡노선 단축.공동차고지 확보에 따른 공동권역별 노선 조정이 실시될 때까지 버스문제를 해결하기 위한 과도기적 미봉책에 불과하다는 지적이다.

강덕기(姜德基)행정1부시장도“공영버스 운영주체및 운영형태에 대해 결정된 바 없으며 결국 보조수단에 불과할 뿐”이라고 인정했다.

또한 적자 업체들에 대한 서울시의 직접적인 재정지원및 이에따른 서비스 개선 유도대책은 자동차운수사업법등 법개정이 돼야 가능한 것이다.

흑자.적자 노선에 대한 균등 조정의 핵심인 공동차고지 조성과 공동배차제 실시대책 역시 그린벨트 훼손 우려를 이유로 반대하는 건설교통부를 설득해야할 사항으로 서울시의 손을 떠난,실효성이 의문시되는 대책에 불과할 뿐이다.

결국 서울시는 시민들의 관심이 큰 버스요금 인상여부에 대해서는'검토중'이라고만 밝혀 요금인상안 발표에 따른 여론의 화살을 피하려는 무마용 대책을 내놨다는 비난을 면치 못하게 됐다. 〈강홍준 기자〉