중앙일보 3월 23일자「독자의광장」란에 게재된 김정욱 교수의「영종도 국제공항 재고하라」는 제하의 투고내용에 대하여 독자들의 오해가 있을 것 같아 신공항건설사업 실무담당자로서 해명하고자 한다.
첫째, 영종도 신공항의 사업비가 타당성 조사때 2조3천억원에서 10조원으로 뛰었고 1단계 공사비는 더 많아지면서 사업규모는 오히려 절반으로 줄이는 등 일련의 과정으로 볼 때 시화지구가 더 경제적이라고 주장하나 89년 타당성 조사때 경제성 측면에서 활주로 2본의 공항시설 및 접근 교통시설등을 건설하는 것을 기준으로 비교·검토한 결과 영종도가 시화지구보다 더 경제성이 있는 것으로 판단되었다.
이후 총 공사비가 10조원으로 늘어난 것은 영종도 지역이 지난 공항개발 잠재력을 최대한 활용(활주로4본)하고 또한 미래공항이 갖추어야 할 국제업무지역(45만평), 배후지원단지(2백64만평)를 추가하는 등 장기적 관점에서 산출된데 기인한 것이다.
또한 1단계 사업비는 증가하면서 사업규모가 준 것은 국제업무지역과 배후지원단지(80만평)등 타당성 조사때 누락되었던 사업이 추가되고 가격기준연도가 변경됨에 따라 비릇된 것이며 이를 시화지구에 적용하더라도 비슷한 결과를 가져왔을 것으로 본다.
둘째, 최근의 항공교통추세는 중심공항에서 갈아타는 것이 아니라 공항간을 직접 연결하는 것이기 때문에 영종도 공항을 대규모로 건설하는 것은 무의미하다고 하나 향후 항공회사는 상호제휴·합병을 통하여 거대화되고 또주 항공수요지간의 연결선상에 중추공항이 배치되어 중추공항에서 근거리 공항을 방사형으로 연결하는 항공노선망이 형성되리라는 것이 항공산업전문가들의 일반적인 견해다.
공항부지규모가 기존공항에 비하여 크게 계획된 것은 영종도·용유도 두섬사이의 자연지형조건을 이용하여 방조제를 막고 그 내부를 점진적으로 매립하여 공항을 건설해 나가는 단계별 개발방식을 채택하고 미래공항이 갖추어야 할 공항도시기능(국제업무시설 및 공항종사자등을 위한 배후도시)을 수용하였기 때문이다.
셋째, 바다의 연약지반매립위에 공항을 건설하는 것을 우려하고 있으나 영종도 신공항의 지반조건(수심0.5m,연약지반두께 4.5m)보다 휠씬 못한 일본의 관서공항(수심18m, 연약지반두께 20m)과 홍콩의 첵랩콕공항(수심10m, 연약지반두께 20m)도 건설되고 있는점을 감안할때 영종도 신공항의 연약지반을 걱정하는 것은 지나친 기우로 생각된다.
넷째, 김교수께서는 신공항의 대안으로 김포공항 확장이나 청주·오산등 여러곳을 제안하고 있으나 전문가들의 검토결과 영종도보다 불리하다는 결론이 내려졌으며 특히 육지에 건설하는 경우 약5천만평이 소음구역내에 들어가게 된다.
심혁윤<교통부 신 국제공항 건설기획단 건설1과장>