중국 차, 왜 그동안 국내 못 들어왔나

그동안 중국 자동차업체들은 줄기차게 한국 자동차시장의 문을 두드렸다. 하지만 번번이 한국의 까다로운 배기가스 규제에 수출이 막혔다. 한국은 세계에서 가장 배기가스 규제가 높은 국가로 손꼽힌다.

　가장 먼저 2007년 대우차판매가 중국에서 생산한 소형트럭과 버스 수입을 추진했다. 시범적으로 서너 대를 수입해 임시번호를 달고 운행했지만 디젤·가솔린 차량 모두 배기가스 인증이 어려워 포기했다. 당시 대우차판매는 국내에서 생산하는 경쟁차보다 30% 이상 저렴한 가격경쟁력을 보고 경제성에 민감한 버스·트럭운수 사업자 시장을 노리고 수입을 추진했다가 뜻밖에 배기가스 인증이라는 암초에 걸린 것이다.

　이후에도 국내 중소업체들이 중국산 승용차 및 경상용차 수입을 추진했지만 마찬가지로 배기가스 문제를 해결하지 못해 국내 인증을 받지 못했다. 더구나 환경부는 올해부터 국내시장에 판매하는 모든 디젤 승용차의 배기가스 기준을 세계에서 가장 높은 수준인 ‘유로5’로 한 단계 높였다. 현재 중국 자동차업체들이 생산하는 디젤·가솔린 차량은 겨우 유로4 기준을 맞출 정도다.

　또 다른 변수는 자동변속기다. 국내 승용차시장에서 자동변속기 차량은 90%에 달한다. 자동변속기를 달지 못하면 판매는 생각할 수 없을 정도다. 하지만 중국은 자동변속기 차량 판매가 40%를 밑돈다. 고급차가 아니면 아예 자동변속기 사양을 개발하지 않은 경우도 있다.

　하지만 BYD의 전기차는 상황이 다르다. 배기가스 인증 절차가 없는 전기차이기 때문이다. 수입 판매를 맡는 AD모터스는 인증만큼은 자신하고 있다. 이미 e6가 중국에서 1년 전에 판매돼 택시로 운행될 만큼 내구성이나 안전성 모두 검증을 받았다는 것이다.

김태진 기자

◆비야디(比亞迪·BYD)=1995년 휴대전화 배터리 업체로 출발했다. 2003년 시안 친촨자동차 지분 77%를 인수하면서 자동차 산업으로 영역을 넓혔다. 설립자인 왕촨푸(45·王傳福) 회장은 2009년 350억 위안(약 5조9000억원)의 재산을 보유해 중국 최고 부자의 자리에 오르기도 했다.