산업은행은 물류대란 해소를 돕기 위해 한진해운에 500억원을 지원한다고 22일 밝혔다. 대한항공 이사회가 전날 600억원을 지원하기로 한 데 따른 후속 조치다. 조양호 한진그룹 회장(400억원)ㆍ최은영 전 한진그룹 회장(100억원)의 사재출연 금액을 합치면 한진해운 컨테이너선 화물 하역 지원비용은 총 1600억원으로 늘었다. 이에 따라 세계 각국에서 지지부진했던 하역 작업에 어느 정도 숨통이 트일 것으로 보인다.
산업은행이 한진해운에 지원하기로 한 자금은 장기대출이 아니라 하역비 지급이라는 특정 목적을 위해 빌려주는 단기대출이다. 매출채권(화물운송료)를 선순위담보로 잡은 뒤 화주로부터 운송료가 들어오면 대출상환금을 충당하는 형태다. 다만 산은은 당장 자금을 집행하는 게 아니라 한진그룹 지원금을 쓰고도 하역비가 모자랄 경우에 투입하는 ‘예비 재원’이라는 단서를 달았다. 이를 위해 한진해운에 ‘크레딧라인(한도대여)’ 형태로 계좌만 열어둔 뒤 필요할 경우에 대출을 집행하기로 했다. 청산ㆍ회생 여부가 결정되지 않은 법정관리 기업에 국민 세금을 지원하는 건 구조조정 원칙에 맞지 않는다는 지적을 의식한 조치다. 산은이 매출채권의 선순위담보권자가 되면서 대한항공은 매출채권의 후순위담보자로 600억원의 자금을 지원하기로 했다.
그러나 산은과 대한항공의 지원금이 예정대로 집행되더라도 물류대란을 해소하기에는 역부족이라는 지적이 나온다. 법원은 이달 초 법정관리 개시 때 하역비용을 1700억원으로 예상했지만 그간 하역지체로 유류비ㆍ용선료ㆍ육상운송비용 증가로 하역비용이 2500억~3000억원 수준으로 불어났다는 게 금융권의 추정이다. 앞으로 1000억~1500억원이 더 투입돼야 물류대란을 해소할 수 있다는 뜻이다.
이에 대해 채권단은 조양호 회장과 한진그룹이 추가로 자금을 지원할 것을 촉구하고 있다. 채권단 관계자는 “조 회장이 한진해운을 돕는 차원에서 접근한다면 이는 잘못된 생각”이라며 “돈을 받고 배에 짐을 실었으면 마지막까지 책임지고 하역해서 전달하는 기본적인 상도의를 지키라는 것”라고 말했다.
추가자금 지원을 통해 하역을 마치더라도 한진해운은 예전 같은 영업망을 유지하기 어렵다. 선박 98척 중 상당수를 선박금융 제공 금융회사에 못 갚은 대출금 대신 주거나 용선주(임대선박 주인)에게 돌려줘야 하기 때문이다. 회생하더라도 중소형 해운사로 전락할 가능성이 큰 이유다. 법원은 11월 25일까지 한진해운으로부터 회생계획안을 제출받은 뒤 청산과 회생 중 한쪽을 선택한다.
이태경 기자 unipen@joongang.co.kr
