지하철 연결버스 운행필요

88년 전후의 서울교통체계에 진단이 내려졌다.
국토개발연구원은 지난 16일 『88올림픽에 대비한 한·독교통전문가심포지엄』을 갖고 올림픽개최지로서 서울의 교통문제를 분석했다. 심포지엄에서는 또 서독 본대학의「프리츠·브이그트」교수가 72년 올림픽을 개최한 뮌헨의 교통정비경험을 소개했다.
문동주 국토개발연구원 책임연구원과 홍익대 이인원교수의 발표논문등을 통해 88년 서울의 교통진단을 알아본다.
현재 서울의 교통량은 차량총댓수가 30만대 정도라고 믿기지 않을만큼 체증과 소음·공해등이 심하다. 또 차량통행이 통행량과 상관없이 이루어져 에너지낭비와 소음·공해를 발생하고 있다.
대낮에는 비어서 다니는 버스, 주차장이 없어 맴도는 자가용, 빈 택시의 주행등이 체증을 가중시키고 있다. 특히 교외보다 도심이 도로폭이 좁은 기현상, 차량중심의 교통정책, 폭발적 1인 교통량의 증가등이 주목할 만한 교통특성이다. 여기에 지금까지 교통체증을 가속시켜 왔던 인구증가와 주민소득증대도 지속되어 문제점으로 부각된다.
이런 상황아래서 88년의 교통문제를 보면 교통인구 1천43만여명에 달해, 사람이 이동하는 총통행량은 하루 1천8백4만명에 이를 것이다.
수송은 버스가 전체의 33·5%를 담당하며 지하철이 32·3%, 택시 l6·7%. 자가용 17·5%를 맡게된다. 이것은 81년도에 버스가 65·6%, 지하철 8· %, 택시 18·0%, 자가용 8·2%로 수송분담이 이루어진 것에 비하면 지하철과 자가용의 이용도가 크게 높아지는 것이다.
늘어나는 교통량을 효율적으로 처리하는 몇가지 방안을 문연구원은 제시하고있다.
첫째, 주택가와 지하철역을 운행하는 지하철 연결버스의 운영이다. 연결버스는 1회 왕복운행거리가 40여㎞에 달하는 지금의 일반버스에 비해 몇㎞만 운행하면 되므로 요금을 많이 낮출수 있다.
연결버스는 또 도심으로 들어오는 버스를 줄여 차량통행을 돕는다.
둘째, 택시 요금을 시간-거리병산제를 이용해 과속을 줄이고 도심통행량을 감소시켜야한다.
또 효율적 도로망의 구축은 원활한 교통소통에 절대적이다.
지금의 도심과 연결된 방사선 간선도로는 거의 포화상태다. 이의 해결책으로 동·서를 연결하는 도심우회도로가 필수적이다.
서울의 주차시설미비는 교통소통과 환경을 해치는 주범이다. 78년 조사에 따르면 도심에서는 31%가, 비도심에서는 46%가 불법주차하고 있다. 주차문제를 해결하는 확실한 방법은 시당국이 주차운임에 관한 법규를 수정해 이윤을 보장함으로써 재개발지역에 주차시설을 하도록 하고 이때 민간자본을 유치하는 것이다.
한편 「보이그트」교수는 뮌헨의 경험을 이렇게 설명했다.
뮌헨의 도심은 러시아워나 휴가철이 되면 차량의 운행속도가 시속5㎞에 불과했다. 이때문에 많은 사람이 뮌헨은 올림픽개최지로 부적합하다는 주장을 내세웠다. 그러나 뭔헨시는 6년이란 짧은기간에 올림픽 교통량을 거의 완벽하게 처리했다. 뮌헨시는 다른 올림픽개최지의 교통문제를 철저히 분석, 차질을 막고 올림픽이후까지 계속되는 계획을 세웠다. 기본원칙은 승용차 택시를 줄이고 대중교통수단을 우선한다는 것이었다.
전철을 건설하고 특정차선에 대해서는 일부차량의 진입은 금지시켜 도심에서 승용차교통량을 줄였다. 관람객용 주차장은 경기장에 가까울수록 비싸게 했다. 또 중요교차로에 37개의TV카메라로 교통량을 감시했으며 교통수단의 연결을 체계적으로 과학화시켰다. 그결과 교통문제에 관해 큰 차질없이 올림픽을 치룰수 있었다.