뻥 뚫린 서울시 특별점검 … 하루 550여 대 목숨 건 질주

중앙선데이

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3일 서울 양천구 신정동 서울메트로 신정차량기지에서 정비사들이 전동차 안전점검을 하고 있다. 경찰은 2일 발생한 서울 지하철 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고 수사를 위해 3일 서울메트로 본사 등을 압수수색했다. [뉴스1]

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2일 발생한 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고의 원인으로 지목됐던 고장 난 신호기가 나흘 동안 방치된 것으로 드러났다.

[서울 지하철 추돌 사고] 드러난 사고 원인

세월호 침몰 사고로 안전에 대한 우려가 높아지면서 서울시는 지하철 특별점검에 나섰지만 사고가 날 때까지 신호기가 고장 난 상황을 전혀 인지하지 못했다.

전문가들은 이번 추돌 사고도 전형적인 인재(人災)라고 지적하고 있다. 추돌 사고를 낸 열차에는 열차 간 거리가 200m 이내로 좁혀지면 자동으로 멈추게 하는 ‘열차 자동정지 장치(ATS)’가 장착돼 있었다. 진행·정지를 알려주는 신호 장치도 선로 곳곳에 설치돼 있었다. 게다가 종합관제소에서는 실시간으로 열차 진행 상황을 파악하고 있었다. 이처럼 이중·삼중으로 안전 장치가 마련돼 있는 상황에서 어처구니없는 사고가 발생하자 “더 늦기 전에 국가적 차원에서 총체적인 안전점검에 나서야 한다”는 여론이 높아지고 있다.

승강장 진입 직전 구간서 신호 이상
서울시는 3일 브리핑에서 “사고 당시 상왕십리역 승강장 진입 구간 이전에 설치된 신호기 두 개가 신호를 잘못 표시했다”고 밝혔다. 정상적인 상태라면 상왕십리역에 열차가 정차해 있을 경우 후속 열차가 볼 때 신호기 3개가 ‘주의·정지·정지’ 순으로 표시돼 있어야 한다. 하지만 사고 당시 신호기는 ‘진행·진행·정지’ 순으로 잘못 표시됐다. 이로 인해 ATS도 작동하지 않았다.

ATS는 신호기와 연동돼 작동되며 ‘정지’나 ‘주의’ 신호가 전해질 경우 자동적으로 제어 시스템을 가동하게 된다. 하지만 사고 당시처럼 신호기가 ‘진행’으로 표시되면 작동하지 않는다. 서울시는 “기관사가 마지막 신호기의 ‘정지’ 표시를 보고서야 급히 브레이크를 잡았다”고 설명했다.

사고 전 후속 열차의 운행속도는 시속 68㎞였다. 기관사는 정지 신호를 보고 비상제동을 걸었지만 제동거리가 부족해 앞 열차와 추돌할 수밖에 없었다. 추돌 당시 후속 열차의 속도는 시속 15㎞였으며 정차해 있던 열차와의 거리는 128m였던 것으로 밝혀졌다.

조사 결과 사고의 직접적인 원인은 지난달 29일 지하철 2호선 을지로입구역 내선의 선로전환기 데이터를 수정한 데서 비롯됐다. 이 구간을 지나는 열차의 속도를 높이기 위해 을지로입구역부터 왕십리역까지 구간의 신호기 데이터를 바꾼 것이다. 이날 오전 1시쯤 시작된 수정 작업은 오전 3시10분쯤 끝났으며, 이때부터 신호에 오류가 발생한 것으로 확인됐다. 결국 이후 사고가 발생하기까지 나흘간 해당 구간을 지나는 하루 550여 대의 열차가 대형 사고의 위험에 노출돼 있었던 셈이다.

서울시는 세월호 참사 후 지난달 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 실시했지만, 신호기는 일상 점검 대상이라는 이유로 제외했다. 하지만 일상적인 매일 점검에서도 신호기 오류는 발견되지 않았던 것으로 드러났다. 오류가 발생한 신호기들은 3일 오전 4시25분쯤 국토교통부 항공철도사고조사위원회 승인하에 완전 복구됐다고 서울시는 밝혔다.

하지만 이 같은 설명에도 불구하고 보다 정확한 사고 원인 규명을 위해서는 추가 정밀조사가 불가피하다는 지적이 적잖다. 무엇보다 ATS에 대한 전반적인 점검 필요성이 제기되고 있다. 서울 지하철의 신형 전동차에는 열차 자동운행 장치(ATO)가 장착돼 있어 위험요소를 자동적으로 파악할 수 있는 반면, 사고 열차와 같은 2호선의 구형 전동차는 ATO 없이 수동으로 운전해야 한다. 따라서 위기 상황에서 자동으로 열차를 세워주는 ATS는 구형 전동차엔 생명줄과 같은 존재다.

문제는 이번 추돌 사고 때 ATS가 작동하지 않았다는 점이다. 서울시는 신호기 고장 탓이라고 밝혔지만 ATS에도 이상이 생겼을 가능성을 배제할 수 없다는 게 전문가들의 분석이다. 더욱이 일부 기관사들은 ATS를 켜면 열차 간격이 벌어져 배차 시간을 맞추기 힘들다는 이유로 ATS를 종종 꺼놓는 것으로 알려져 이에 대한 조사와 대책 마련도 필요하다는 지적이다.

종합관제소의 관리 소홀도 짚고 넘어가야 할 부분이다. 종합관제소는 각 열차의 운행 상황을 보고받고 이를 앞뒤 열차에 전달하는 등 열차 운행을 종합적으로 통제하는 곳이다. 종합관제소 근무자가 상왕십리역 상황을 후속 열차에 제때 신속히 전달했다면 사고를 막을 수 있었을 것이란 얘기다. 하지만 사고 당시 종합관제소가 어떤 행동을 취했는지는 아직 정확히 파악되지 않고 있다.

서울시 “관제 시스템·매뉴얼 전면 재정비”
이에 대해 서울시는 앞으로 관제 시스템과 매뉴얼을 총체적으로 재정비하겠다는 입장을 밝혔다. 우선 역에 정차한 선행 열차가 출발하지 않은 상태에서 후속 열차가 이전 역을 출발할 경우나 앞 열차가 승강장에 정차한 지 1분이 경과하면 자동적으로 경보음이 울리도록 관제 모니터링 시스템을 보완하기로 했다. 전후방 역의 열차 운행 위치정보를 담은 안내 모니터 화면도 기관사가 확인할 수 있는 위치에 설치하기로 했다.

안전운행 매뉴얼도 곡선부와 역사 진입 구간 등 구간별로 세분화해 다시 보완하기로 했다. 급곡선 구간이 포함된 지하철 2호선의 17개 역에서는 첫 열차 운행 전 1시간 동안 선로전환기와 신호기, 전기 시설물들을 매일 점검하기로 했다. 이들 구간은 기관사가 신호기 2개를 한번에 볼 수 없는 곳이다. 서울시는 신당역부터 상왕십리역까지 내선 사고 구간에서는 당분간 시속 45㎞ 이하로 저속 운행하도록 할 방침이다.

7월까지 석 달간 서울 지하철 1~9호선 전체 노선을 대상으로 특별 안전점검을 실시하고 시설 개선과 열차 교체 등 지하철 안전 확보를 위한 종합대책도 조만간 마련하기로 했다. 재발 방지를 위해 유관기관 합동 훈련도 강화해나갈 계획이다.

한편 서울시는 이번 사고 부상자에게 치료비 전액을 지원하고 간병인이 필요할 경우에도 비용을 지급하기로 했다. 입원환자 중 자영업자의 영업 손실도 최대한 보상한다는 방침이다. 입원한 53명 중 세 명은 2일 수술을 받았고 네 명은 쇄골·코뼈 골절 등으로 수술을 앞두고 있다. 나머지 부상자들은 경상으로 조만간 퇴원할 수 있을 것이라고 서울시는 밝혔다. 사고 직후엔 통증이 없었지만 귀가 후 몸이 불편해진 승객도 서울메트로(02-6110-5390)로 연락하면 최대한 지원을 받을 수 있다.

ATS(Automatic Train Stop)=열차 자동정지 장치. 앞뒤 열차가 200m 정도의 안전거리를 자동으로 유지하도록 하는 장치. 신호 장치에 붉은색 정지 신호가 들어왔는데도 기관사가 3초 이상 제한속도를 초과할 경우 경고음을 내며 상황을 알린 뒤 자동으로 열차를 세운다. 선로에 설치하는 ‘지상 장치’와 열차에 설치하는 ‘차상 장치’로 구성돼 있으며, 두 장치가 서로 정보를 교환하며 열차를 제어하게 된다.

ATO(Automatic Train Operation)=열차 자동운행 장치. 기관사가 특별한 조작하지 않아도 열차가 자동으로 운행할 수 있도록 해주는 장치. 서울 지하철 5~8호선의 모든 전동차에는 이 장치가 달려 있다. 지하철 2호선의 경우 신형 전동차는 이 장치를 탑재했지만 사고가 난 구형 전동차는 이 장치가 없어 수동운전을 통해 속도를 내거나 줄여야 한다.