왜건이면서 프리미엄 중형차 느낌 … 유럽차 버금가는 디자인·성능

중앙선데이

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불모지에서 다시 싹 틔운 왜건의 꿈. 현대 i40을 향한 언론의 평가는 한결같았다. 맞는 말이다. 현대 i40의 장르는 스테이션왜건이다. 흔히 줄여서 왜건이라고 부른다. 어원은 ‘짐마차’다. 이 때문에 국내에서 왜건은 찬밥 신세를 면치 못했다. 이 같은 편견의 벽을 허물만큼 경쟁력을 갖춘 왜건 또한 드물었다. 그런데 왜건이란 장르는 i40의 핵심이 아니다.

폴크스바겐 저격수 현대차 i40

i40은 유럽시장 공략을 위한 현대차의 신호탄이다. 미국을 겨냥한 차와는 분명히 다르다. 유럽 자동차 시장의 규모는 북미와 어깨를 나란히 한다. 내연기관과 자동차가 발명된 곳인 만큼 기술을 쥐고 흔드는 업체가 즐비하다. 또한 다양한 환경과 문화의 나라가 섞여 있다. 유럽은 현대차가 판매시장의 균형을 갖추고 덩치를 키우기 위해 꼭 넘어야 할 산이다.

유럽에서 왜건은 세단보다 고급스러운 차다. 여유를 상징하기 때문이다. 중산층의 구체화된 여유 가운데 하나가 휴가다. 육로로 국경을 넘나드는 유럽에서 자동차 여행은 일상적이다. 왜건이 인기를 끄는 이유다. 짐을 싣기 위한 상용차와의 구분도 엄격하다. 현대차는 유럽 중산층이 선망하는 차종을 조사했다. 결론은 폴크스바겐 파사트 바리안트(왜건)였다.

지난달 부산 앞바다 선상에서 진행된 i40 발표회에서 왜건이란 표현은 찾아볼 수 없었다. 현대차는 i40을 ‘유러피언 프리미엄 신중형’이라고 정의했다. 개발도 독일 뤼셀스하임의 현대차 유럽기술연구소가 주도했다. 각종 수치로 파사트 바리안트를 악착같이 넘어섰다고 강조했다. 포르셰가 서스펜션을 손봤다며 자랑해 마지 않던 엘란트라 때와 차원이 다르다.

i40의 디자인은 흔히 떠올리는 왜건과 거리가 멀다. 몸매가 전혀 부담스럽지 않다. 오히려 세단보다 늘씬하고 미끈하며 납작하다. 그린하우스(창문)를 납작하게 오려내고, 맨 뒤의 기둥을 의도적으로 납작 찌그러뜨린 결과다. 하지만 착시 현상이다. 윤곽만 보면 꽁무니가 제법 두툼하다. ‘왜건의 달인’, 볼보의 최신작 V60보다 넉넉한 짐 공간을 챙긴 비결이다.

i40의 얼굴은 쏘나타 하이브리드와 아반떼를 반반씩 섞은 듯하다. 실내는 쏘나타보다 오붓하다. 너비가 2㎝ 좁다. 쏘나타 왜건으로 알려졌지만 실은 아반떼 뼈대를 쓴다. 흉잡을 일은 아니다. 해외에서 준중형과 중형차가 뼈대를 나누는 경우는 흔하다. 내부는 별난 목재나 가죽을 쓰지 않고도 고급스러운 분위기를 잘 살렸다. 계기판은 간결하고 선명하다. 짐 공간엔 유독 공을 들였다. 뒷좌석을 접는 기능은 기본이다. 트렁크는 바닥의 레일에 분리 바를 끼워 자유롭게 나눠 쓸 수 있다.

엔진은 직렬 4기통으로, 2.0L 직분사 가솔린(178마력)과 1.7L 디젤 터보(140마력)로 나뉜다. 변속기는 자동 6단 한 가지다. 헤드램프는 ‘풀 어댑티브 HID’로 코너에선 굽어 비추고 속도에 따라 불 밝힐 범위마저 바꾼다. 초음파 센서로 빈 공간 찾는 주차보조 시스템, 전자식 주차브레이크, 10방향 조절 운전석, 무릎용 포함 7개 에어백 등 장비가 호화판이다.

현재 판매는 디젤이 압도적이다. 그런데 시승회 땐 가솔린 모델만 나섰다. 힘은 필요충분조건을 살짝 웃돈다. 그래서 마음껏 긁어 쓸 수 있다. 전반적인 운전 감각은 쫀쫀하다. 스티어링 휠(운전대)은 아담해서 손아귀로 답삭 움켜쥐기 좋다. 동시에 꽉 조인 듯 긴장을 머금어 헛된 조작을 자제하게 된다.

i40는 디자인과 성능, 품질 모두 유럽차에 바짝 다가섰다. 폴크스바겐과 비교하면 묵직한 감각이 아쉽다. 하지만 오펠과는 당장 붙어볼 만하다. 이제 쏘나타보다 작지만 더 비싼 가격, ‘왜건=여유의 상징’ 등의 낯선 가치를 소비자에게 이해시킬 숙제만 남았다. 현대 i40의 가격은 가솔린 2835만~3075만원, 디젤 2775만~3005만원이다.