‘코티’의 매력 … 운전석 앉는 순간 내달리고 싶은 차

중앙일보

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중앙일보는 올해 5월 국내 신문 가운데 처음으로 ‘올해의 차(Car of the Year : COTY 이하 코티)’를 도입해 신차 평가의 새로운 장을 열었다. 2009년 1월부터 2010년 3월까지 출시된 총 31개 브랜드의 143개 신차가 대상이었다. 업계·학계·언론 등 각계 전문가 19명으로 구성된 코티 심사위원단은 ▶승차감 ▶운전자 만족도 ▶가격·경제성 ▶디자인 ▶안전성 ▶신기술 및 성능 ▶친환경성 ▶혁신성 등을 꼼꼼하게 평가했다. 이 결과 2010년 코티에는 현대 YF쏘나타가, ‘올해의 수입차’에는 폴크스바겐 골프TDI/GTD가 선정됐다. ▶기술 부문에는 벤츠 E클래스 ▶친환경 부문은 도요타 프리우스 ▶디자인 부문에는 기아 스포티지R(국산차)과 아우디 A5(수입차)가 선정됐다. 코티 부문별 수상차를 시승기를 통해 만나봤다.

날렵해진 차체, 부드러운 핸들링 … 정숙성도 탁월
올해의 차 / 현대 YF 쏘나타

현대 쏘나타는 나올 때마다 판매 기록을 갈아치우는 한국을 대표하는 중형차다. 1985년 처음 출시된 이후 올해 5월 말까지 500만 대가 팔렸다.

지난해 9월 출시된 YF 쏘나타는 기존 모델에 비해 디자인이 파격적으로 변했다. 글로벌 메이커로 거듭난 현대차의 자신감이 묻어난다는 평을 받았다. 면과 선을 대비시켜 역동적인 조각을 보는 듯한 느낌을 주게 했다.

물렁한 느낌을 주던 차체가 단단해지면서 주행 성능이 좋아졌다. 핸들링이 향상돼 핸들을 돌린 만큼 차체가 잘 따라와 준다. 수입차에서나 느껴지는 핸들링이다. 서스펜션이 딱딱해지고 차체가 가벼워졌기 때문이다. 기존 모델보다 중량을 100㎏ 이상 다이어트 했다. 전륜 서스펜션도 핸들링이 좋은 맥퍼슨 방식으로 바꿨다. 기존 NF쏘나타는 승차감이 편안한 더블 위시본을 사용했었다. YF는 좋은 핸들링을 위해 푹신한 승차감을 일부 희생한 것이다.

동급 최대의 실내와 트렁크 공간은 여전한 쏘나타의 매력이다. 네 차례 진화해 오면서 양보할 수 없는 절대가치로 자리 잡았다. 쿠페형으로 변신했지만 뒷좌석 공간은 넉넉하다.

실내 정숙성이나 인테리어는 도요타 캠리를 넘어설 만큼 좋아졌다. 푸른 빛을 내는 계기판이나 대시보드의 소재감은 국산차에선 단연 앞선다. 동력성능도 국내 도로 여건상 부족함이 없다. 2L 가솔린 엔진은 최고 165마력에 최대 토크 20.2㎏·m를 낸다. 하지만 밸런스 샤프트(BS)가 빠져 고속에서 약간의 진동이 느껴진다는 지적도 나온다. 자동변속기는 기존 4단에서 6단으로 높여 연비를 좋게 했다. 2L, 2.4L 모두 공인연비가 13㎞/L에 달한다. 올해 1월에 출시된 고성능 2.4L 모델에는 최고출력 201마력, 최대토크 25.5㎏·m를 내는 직분사(GDi) 엔진을 달았다. 현대차는 미국 수출차에 비해 내수용 쏘나타의 안전장치가 부족하다는 지적이 나오자 올해 4월부터 전 차종에 차체자세제어장치(ESC)와 사이드 에어백을 기본으로 적용했다.

이달 15일부터 판매에 들어간 2011년형 모델에는 전기모터를 이용한 전동식 파워스티어링(MDPS)과 전동 통풍시트를 달았다. 가격은 자동변속기 기준으로 2L 모델이 2172만∼2798만원, 2.4L는 2888만∼3000만원.

모던한 외모, 간결한 인테리어 … 고속 주행 때 진가 발휘
올해의 수입차 / 폴크스바겐 골프

지난해 9월 국내에 출시된 폴크스바겐 골프는 6세대 모델이다. ‘한국에서는 백전백패’라고 인식돼 왔던 해치백 모델이 성공한 경우다.

1974년 첫선을 보인 골프는 지난해까지 2600만 대 이상 팔렸다. 1세대 디자인은 이탈디자인의 조르제토 주지아로의 작품이다. 골프는 도요타 코롤라, 폴크스바겐 비틀과 함께 ‘세계 3대 베스트 셀링 카’로 꼽힌다. 신차가 나올 때마다 소형차임에도 불구하고 단단한 차체와 고속 주행성능이 탁월하다는 평가를 받아왔다.

6세대 골프의 디자인은 발터 드 실바 폴크스바겐 디자인총괄이 맡았다. 그는 골프를 맡기 전 아우디를 세계 최고의 디자인 메이커로 올려 놓은 주역이기도 하다. 6세대 골프는 기존 모델에 비해 훨씬 모던해졌고 엘레강스해졌다. 실바는 “요즘 자동차 디자인에 유행하는 자극적인 화려함보다는 단순하면서도 근본적인 미를 추구했다”고 설명한다. 실내 인테리어는 복잡한 스위치를 대부분 없애 간결하다. 하지만 재질감은 5세대보다 못한 편이다. 도어 트림에 쓰인 직물 재질은 값싼 느낌을 준다.

이 차에는 최대 140마력을 내는 2.0L TDI 디젤 엔진이 달렸다. 차의 능력을 재는 데는 마력보다는 토크가 실용적이다. 운전자가 가장 많이 사용하는 1750~2500rpm(1분당 엔진 회전수)에서 3.0L 가솔린 엔진을 능가하는 32.6kg·m의 토크를 뿜어낸다. 출력만큼은 넉넉해 남아 돌 정도다. 연비를 좋게 하는 6단 자동(DSG)변속기로 17.9km/L의 1등급 연비를 자랑한다. 국내 시판 중인 2.0L 자동변속기 디젤 모델 가운데 연비가 가장 좋다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 9.3초로 국산 스포츠카와 맞먹는다.

정숙성도 개선됐다. 앞유리에 소음감소 필름을 붙였고 도어마다 소음 차단재를 듬뿍 사용했다. 공기역학을 보강한 사이드 미러로 주행 소음을 최소화했다. 차체는 국산차에선 찾아볼 수 없는 레이저 용접을 통해 강성을 높였다. 300마력이 넘는 엔진을 달아도 충분히 차체가 견딜 수 있을 만큼 단단하다.

안전장비로는 운전석 무릎 보호 에어백 등 7개의 에어백을 달았다. 유럽 충돌테스트인 유로NCAP에서 최고 등급인 별 5개를 받았다. 가격은 3390만원. 고성능 버전인 골프GTD는 170마력 터보 디젤 엔진을 달았다. 가격은 4190만원.

역동적 디자인, 최첨단 안전장비의 환상적 만남
기술부문 / 메르세데스 - 벤츠 E클래스

지난해 8월 국내에 출시된 메르세데스-벤츠 E클래스는 럭셔리 수입차의 판매 신기록을 이어가고 있다. 출시 이후 이달까지 월평균 판매가 900대에 달한다.

7년 만에 풀 모델 체인지를 한 이 차는 긴 직선이 주는 역동성과 벤츠만의 기술력이 적절하게 조화를 이뤘다. 2008년 새로 부임한 고든 바그너 수석 디자이너의 냄새가 곳곳에 풍긴다. 역동적인 긴 직선이 특징이지만, 벤츠 고유의 균형감과 안정감도 여전하다. 전면부는 4개의 헤드 램프가 역동적인 느낌을 준다. 측면부와 뒤쪽 모습은 군더더기 없는 깔끔한 선으로 단장했다.

시동을 걸고 가속페달을 밟아보면 ‘묵직하고 편한 주행감’이라는 벤츠 특유의 맛이 전달된다. 핸들링과 가속력에 치중한 BMW, 정숙성과 편안한 주행감에 초점을 맞춘 렉서스를 딱 절반씩 조합한 것이라고 할까. E클래스는 달릴 때는 잘 달려주지만 그렇다고 급격하게 코너를 타기에는 어울리지 않는다. V6 3.0L 가솔린 엔진과 자동 7단 변속기의 조합은 놀라울 뿐이다. 엔진의 최고출력은 231마력으로 넉넉하지 않지만 7단 변속기를 통해 정지상태에서 시속 100㎞까지 달리는 데 불과 7.3초 걸린다. 연비는 9.2km/L다.

안전 장비는 첨단 기술로 거듭 진화했다. 새로 선보인 주의 어시스트(Attention Assist) 기능은 차체 곳곳에 달린 센서들이 70가지 이상의 측정계수를 통해 운전자의 주행 성향을 파악한다. 졸음 운전 등 비정상적인 상황이 발생하면 휴식을 취할 것을 알리는 경고 메시지를 표시해준다. 또 긴급 제동을 할 때 LED 브레이크등이 빠른 속도로 점멸해 추돌 사고를 방지해주는 어댑티브 브레이크 라이트를 적용했다. 충돌 때 앞좌석 헤드레스트를 전방 및 상방으로 이동시켜 목과 머리 부상을 줄여주는 넥 프로(Neck-Pro) 액티브 헤드레스트도 달렸다. 스티어링 각도와 차량 속도에 따라 헤드램프가 움직여 최적의 시야를 제공하는 액티브 라이트 시스템 등 편의장치도 수준급이다.

가격은 매력적이다. 기존 모델보다 가격을 5% 정도(300만∼500만원) 낮춰 E300 엘레강스가 6910만원이다. 현대 제네시스 최고급형과 가격차가 400만원에 불과하다.

김태진 기자

공인연비 세계 최고 … 고속에선 ‘스프린터 본능’ 과시
친환경 부문 / 도요타 프리우스

도요타는 하이브리드 카의 가능성에 일찍이 눈을 떴다. 이미 1993년 21세기에 적합한 차를 고민하기 시작했다. 95년엔 하이브리드 카로 방향을 정했다. 목표는 ‘두 배의 연비, 절반의 이산화탄소 배출량’. 97년 프리우스가 등장한다. 라틴어로 ‘앞서가는’이란 뜻의 이름처럼 프리우스는 친환경이 본격적인 이슈로 부각되기 전에 양산되기 시작했다.

타이틀은 영광스러웠지만 성공을 보장할 수 없는 모험이었다. 하지만 도요타는 주위의 시선에 개의치 않았다. 뚝심 있게 밀어붙였다. 결과적으로 도요타의 판단은 옳았다. 오늘날 하이브리드 기술의 선구자이자 리더로 입지를 다지게 됐기 때문이다. 데뷔 이후 지금까지 프리우스의 누적 판매는 120만 대 이상. 세상의 모든 하이브리드 카 가운데 베스트셀러다.

이번 프리우스엔 스스로를 넘어서야 하는 1등의 고민이 묻어난다. 이전보다 효율을 더욱 높였다. 가장 큰 차이는 엔진의 배기량. 기존의 1.5에서 1.8L로 키웠다. 도요타는 출력을 높이면 엔진회전수를 낮출 수 있어 오히려 연비에 유리하다고 설명한다. 실제로 연비가 더욱 개선됐다. 역발상의 승리였다. 공인연비는 전 세계 양산차 가운데 가장 높은 29.2㎞/L.

프리우스는 1.8L 엔진과 전기 모터 양쪽에서 동력을 얻는다. 엔진과 모터의 역할은 정교하게 나뉘었다. 순간순간 최고의 효율을 낼 수 있는 네트워크로 변화무쌍하게 바뀐다. 멈춰 설 땐 부지런히 엔진의 숨을 끊고, 시속 40㎞ 안팎의 속도에서는 모터만으로 고요하고 호젓하게 달릴 수 있다. 직렬식과 병렬식을 어울린 도요타 하이브리드 시스템의 강점이다.

시동버튼을 눌러도 아득한 정적엔 변함없다. 계기판만 색색으로 물든다. 흡사 가전제품을 켜는 기분이다. 속도를 높이면 그제야 엔진이 깬다. 모터와 엔진은 분주히 바통을 주고받지만, 워낙 은밀하고 매끄러워 눈치 채기 어렵다. 모니터를 통해 동력의 흐름을 확인할 수 있다.

프리우스는 결코 얌전한 차가 아니었다. 강하게 채찍질하면 같은 배기량의 휘발유 차보다 매서운 성능으로 화답했다. 어떻게 다루느냐에 따라 ‘짠돌이’와 ‘스프린터’를 종횡무진 오갔다. 연비가 전부인 줄 알았던 프리우스의 하이브리드 시스템은 정숙성을 높이고 파워를 키우는 수단이기도 했다. 경제성은 프리우스가 지닌 많은 매력 가운데 하나일 뿐이다.

김기범 자동차 저널리스트(중앙SUNDAY 객원기자)

힘 넘치는 모습, 세단같은 승차감
디자인 부문 / 스포티지R

1985년 포드가 기아를 찾아왔다. 당시 기아는 포드에 프라이드를 ‘페스티바’란 이름으로 공급하고 있었다. 포드는 두 번째 작품인 소형 SUV를 준비 중이었다. 포드는 연간 15만 대를 생산해 10만 대를 공급해 달라고 기아에 제안했다. 당시 연간생산대수가 20만 대도 안됐던 기아엔 횡재나 다름없는 기회. 그런데 포드가 기아의 지분을 요구하면서 무산됐다.

기아는 청사진으로나마 엿본 ‘UW-52’를 직접 개발하기로 결심한다. 코드네임 ‘NB-7’의 스포티지 프로젝트가 싹트던 순간이었다. 91년 도쿄모터쇼에서 기아는 스포티지 컨셉트카를 선보였다. 하지만 자금이 빠듯했던 기아는 95년에서야 양산에 들어갔다. 그 사이 도요타는 라브4를, 혼다는 CR-V를 발 빠르게 선보였다.

다급해진 포드는 다시 기아에 스포티지를 공급해달라고 요청한다. 그러나 기아는 다시 퇴짜 놓는다. 기아에 질린 포드는 마쓰다와 손잡고 뒤늦게 이스케이프를 내놨다. 한편 현대차가 기아차를 인수하면서 스포티지는 투싼과 이란성쌍둥이로 거듭났다. 그리고 올해 투싼 iX와 더불어 스포티지R로 진화했다. 스포티지로서는 3세대째다.

스포티지R의 디자인은 2007년 북미모터쇼에서 선보인 컨셉트 카 큐(Kue)의 테마를 이어받았다. 옆모습은 뒤로 갈수록 치솟아 속도감이 물씬하다. 인테리어 또한 겉모습만큼이나 젊고 역동적인 분위기. 넉넉한 수납공간도 구석구석 세심하게 마련했다.

엔진은 직렬 4기통 2.0L R 2.0 디젤. 최고출력 184마력, 최대토크 40.0㎏·m을 뿜는다. 가솔린 모델은 최고출력 166마력, 최대토크 20.1㎏·m의 세타Ⅱ 2.0 엔진을 얹는다. 변속기는 모두 자동 6단. 4WD 시스템은 앞뒤 구동력을 실시간으로 바꾼다. 전자제어 방식이어서 연비에도 유리하다. 서스펜션은 도로 상태에 따라 감쇠력에 변화를 준다.

전기식 파워스티어링은 결이 곱고, 페달 답력도 부드럽다. 지상고가 껑충한 편이지만 운전감각은 세단과 비슷하다. 부담스럽지 않은 덩치와 적당한 탄력을 머금은 하체 덕분이다.

　김기범 자동차 저널리스트 (중앙SUNDAY 객원기자)

날렵한 스타일 ‘쿠페란 이런 것’
디자인 부문 / 아우디 A5

아우디 A5는 A4의 쿠페 버전이다. 뼈대와 엔진·변속기 등을 함께 쓴다. 서스펜션(현가장치)의 얼개도 판박이다. 그러나 결정적 차이가 둘을 가른다. 뒤 도어 두 개와 맞바꾼 날렵한 스타일이다. 디자인 기교로 쿠페를 가장한 세단이 판치는 요즘 아우디 A5는 진정한 쿠페의 멋을 강조한다.

덩치는 꽤 크다. 도어가 두 개뿐인 데다 패널을 가르는 선이 적어 볼륨감이 도드라진다. 수치로 따지면 A4보다 다소 길고 넓적하며 납작하다. 그러나 앞뒤 모습을 제외하면 A4를 도저히 떠올리기 어려울 만큼 신선한 분위기다.

쿠페를 소유하려면 어느 정도의 불편은 감수해야한다. 쿠페 시장이 언제나 마이너리그에 머무는 이유다. 그런데 아우디는 이런 생각에 동의하지 않는 눈치다. 발표회 때 방한한 아우디의 인테리어 디자이너는 “A5는 기존 쿠페의 불편함을 없애는 데 주안점을 뒀다”며 정색을 했다.

그의 말은 절반은 과장, 절반은 진실이었다. 뒷좌석에 드나드는 건 여전히 번거롭다. 도어는 시원스레 열리지만 지붕이 낮다. 하지만 일단 앉고 나면 편안하고 아늑하다. 천장엔 큼지막한 선루프를 뚫어 답답하지 않다. 앞좌석 밑 부분과 바닥 사이엔 공간을 띄워 놓아 발도 쭉 뻗을 수 있다.

아우디 A5는 직렬 4기통 2.0 TFSI(터보 직분사) 211마력 엔진과 자동 6단 변속기를 얹는다. 여기에 콰트로 시스템을 더했다. 평소 앞뒤 구동력은 40 : 60. 상황에 따라 구동력을 앞으로 65%, 뒤로 85%까지 옮길 수 있다. 뒷바퀴굴림 차 특유의 예리한 운전감각을 살리기 위해서다.

동력성능은 스타일이 주는 기대를 저버리지 않는다. ‘제로백’은 6.9초, 최고시속은 210㎞에서 제한된다. 스위치만 눌러 차의 성격을 바꿀 수도 있다. 다이내믹 모드에서 A5는 서스펜션이 단단히 굳을 뿐 아니라 엔진과 변속기가 바짝 긴장한다. 스티어링도 뻑뻑해진다. 몸놀림은 탄탄하다 못해 거칠다. 순하고 부드러웠던 이전의 아우디와 사뭇 딴판이다. A5를 신호탄 삼아 아우디는 정체성의 변주마저 꿈꿨다. 　

김기범 자동차 저널리스트 (중앙SUNDAY 객원기자)