성수대교 사고여파 다리마다 통행제한-전문가 진단

다리나 도로를 보호하기 위해 과적차량의 통행을 제한하는것은 어떻게 생각하면 당연한 것이다.
그러나 도로법상에 명시된 40t미만의 차량에 대해서도 대안없이 통행을 제한하는것은 원활한 물류흐름에 장애를 발생시킬 가능성이 높다.
도로수송은 국내 전체수송물량의 90%이상을 담당할 정도로 국내 산업의 동맥구실을 톡톡히 하고있어 통행제한은 엄청난 물류손실을 초래한다.
서울의 경우 성수대교 붕괴 이후 동호대교등 4개 다리에만 32~40t의 화물차량을 통과시켜 차량우회에 따른 추가적인 물류비를 연간 1천억원이상 부담하게 되었다.또한 올림픽.양화대교에대해서는 13t이상 차량통행을 금지함으로써 그 비용 은 더욱 늘어날 전망이다.
포항~경주간 강동대교의 경우에도 통행차량의 중량을 22.5t으로 제한하고 있다.이에 따라 철강제품등 원자재는 분할수송을 하거나 아예 수송을 못하는 경우까지 나오고 있다.
특히 외국에서 화물을 채워주는 수입 컨테이너는 과적을 막기가현실적으로 매우 어렵다.또 화물차량은 적재정량의 최대 두배가량의 화물을 싣는 경우도 있어 과적의 가능성이 있지만 무턱대고 차량통행을 제한해 화물에 손발을 묶는것은 큰 문 제인 것이다.
이에 따라 당장 가능한 대책과 장기적인 대책이 필요하다.당장가능한 대책으로는 중량화물이 다닐 수 있는 운송지도를 제공하거나 화물차 전용 도로.교량을 지정함으로써 운송업체들의 고민을 해결해주는 방안도 있다.
단기 대책으로는 내륙 수운(水運)의 활용을 들 수 있다.예를들어 한강다리를 건너야하는 40t에 육박하는 차량은 바지선과 같은 배에 실어 다리를 건너게하는 것이다.
장기적인 대책으로는 화물운송의 효율화와 도로.교량의 설계기준강화로 나누어 생각해볼 수 있다.국내 도로수송 실태를 관찰해보면 과적차량이 다니는가 하면 34%의 화물차량이 빈차로 다니고있다.따라서 화물터미널등 물류거점 시설을 확보 하고 정보화.표준화를 통해 빈차를 없앨 수 있는 방안을 서둘러 도입할 필요가있다. 또 연안해운이나 철도수송 비율을 늘려 단계적으로 도로수송 비율을 줄여나가는 방법도 있다.
보다 근본적인 치유책은 40t이상에도 견딜 수 있는 튼튼한 다리를 지어 운송업체의 숨통을 틔워주는 것이다.36t이상을 과적으로 규정한 미국처럼 우리보다 과적기준이 엄격한 나라도 있지만 독일의 경우에는 총중량 60t이상을 과적으로 규정할 정도로다리나 도로를 튼튼하게 만드는 나라도 있다.