교통세 신설로 도로확충 재원 마련

오늘날 차량증가는 연간 1백만 대 이상이다.
새로 늘어나는 차량을 수용하기 위해서는 매년 4백50만평 이상의 토지를 주차장으로 소비하여야 한다. 또 2천km이상의 도로를 새로 건설하지 않을 수 없는 형편이다.
이런 상황에서 과거 우리가 추구해 온 도로중심의 교통정책은 교통처리 능력과 환경피해의 측면에서 이론적으로 바람직하지 못하다. 뿐만 아니라 용지확보의 어려움을 생각할 때 현실적으로 불가능에 가깝다.
수송효율이 높은 버스·지하철·전철과 같은 대중교통체계의 확충 등 정책을 전환하여야 할 것이다.
대중교통중심 정책에서는 대중교통뿐만 아니라 2차 수송의 편리와 효율이 반드시 함께 고려되어 투자계획과 운영정책이 수립되어야 한다.
다시 말해 이들 개별 교통시설의 정책목표가 일체감을 가져야 하므로 종합교통계획체제의 수립이 불가피하다.
대중교통의 확충과 함께 개인 승용차의 이용을 자제시키는 정책이 병행되어야 투자의 규모를 줄일 수 있다. 나아가 투자에 필요한 시간을 확보할 수 있으며 균형된 교통체계의 구축이 가능해진다.
그러나 우리의 경우에는 오히려 승용차의 이용을 촉진시키는 정책이 지속되고 있다.
대중교통 서비스의 질은 갈수록 떨어지고 있다. 휘발유 등 유류의 세금이 낮아 차량이용을 촉진하고 있으며 승용차의 이용감소를 위한 물리적 시설이나 제도적 규제가 거의 시행되지 못하고 있다. 즉 구호로 외치는 정책과 실제 적용되고 있는 정책이 제도의 미비와 여론에 밀려 각기 따로 이루어지고 있는 것이다.
휘발유와 경유에 부과되는 세금이 외국의 경우 각각 2백%, 1백50%를 넘고 있는데 우리는 고작 1백20%, 9%에 불과하다.
교통기반시설이 크게 모자라고 차량교통의 증가가 과도한 우리의 여건에서 납득하기 어려운 정책이다. 낮은 유류세 정책의 결과로 이용자들은 본인이 모르는 가운데 연간 5조원이 넘는 비용을 교통혼잡으로 낭비하고 있음을 깨달을 필요가 있다.
유류의 특별소비세를 조정하여 별도의 교통세를 신설할 경유 부족한 투자재원을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 버스전용차선 등 대중교통시설의 확충이 가능해지며 승용차의 이용에 따른 부담이 높아져 교통량의 조절효과를 기대할 수 있다.
이렇게 볼 때 교통세의 신설은 단순한 재정수입의 확보가 아니라 낭비돼 없어져 버리는 교통혼잡비용을 상당히 감소시킬 수 있으며 투자촉진효과를 가져와 장래를 대비한 저축의 의미를 가질 것이다.
차동득<교통개발연구원 부원장>