경부고속전철 어떻게 돼가나 내년상반기 천안∼대전구간 착수-문제점

정부는 인구 67·6%, GNP의 73·7%, 제조업의 83·6%가 집결돼 있는 경부축의 인구 및 산업비중을 고려해 볼 때 이 지역의 교통문제는 경제성장과 밀접한 상호연관성을 갖고있어 경부고속전철건설이 시급하다는 입장이다. 정부는 지역간 경제불균형을 의식, 호남·동서 등 지역에도 교통수요에 관계없이 지역개발차원에서 고속전철을 건설해 나갈 계획이라고 밝혔다.
서울에서 부산까지 여행하려면 철도승차권은 최소한 10일전에 예약해야하고 고속도로는 8∼10시간 걸리기 일쑤여서 교통체증으로 인한 에너지·시간손실 등 사회·경제적 손실이 95년 6조8천억 원, 2000년에 32조원이 발생할 것으로 예상돼 고속전철의 건설이 시급하다는 설명이다.
그러나 경부고속전철건설은 경부축과 수도권만 더욱 살찌우는 결과를 가져올 것이므로 그 돈을 들여 지역균형발전을 위한 도로망과 화물차량 전용도로를 구축해야한다는 의견에도 귀를 기울여야할 것으로 보인다.
바퀴식열차를 채택한 방식에도 이견이 있다. 경부고속전철이 완공되는 98년께면 자기부상열차(Maglev)가 실용화 단계에 들어서 바퀴식열차는 구형이 되고 만다는 주장이 그것이다. 자기부상식열차는 일본과 독일에서 시험운행중 부속인 초전도코일과 볼트에 하자가 드러나 운행이 중지된 상태다.
정부는 이에 대해 실용화경험이 없어 안전성이 확인 안된 미완의 기술로 우리국민을 시험대상으로 삼을 수 없고 98년 이전에 실용화가 어려우며 대량수송 및 고속을 해결하기에는 기술상문제가 많아 채택이 어렵다고 말한다. 반면 바퀴식열차는 10∼25년 무사고운행중이고 기술이전과 국산화가 용이하며 기존선과의 호환운행이 가능하며, 자기부상열차를 개발한 일본과 독일도 신설되는 고속전철은 바퀴식으로 건설하고 있어 바퀴식이 유리하다는 입장이다.
그러나 승차감이 좋고 소음공해를 크게 줄일 수 있으며 건설비도 바퀴식에 비해 절반수준일 뿐만 아니라 자기부상열차개발에 따른 기술파급효과도 고려, 건설방침이 확정된 바퀴식을 재검토해야한다는 의견을 간과해서는 안 된다는 목소리도 높다.
경부고속전철은 통과지역의 환경에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.
교통개발연구원이 교통부의 의뢰를 받아 작성한 환경영향분석 보고서에 따르면 고속전철 주행 때 항공기소음을 능가하는 최고 1백2db의 소음, 58개 교량공사와 하천을 통과하는데 따른 수질오염, 차량기지들에서 나올 세척·세차폐수(생화학적 산소요구량 기준치의 5배인 1백50PPM)등이 크게 우려된다는 것이다. 이에 따라 계획 초기단계에서부터 환경대책이 마련되어야 할 것이다.