선박6백80만t의 한국해운

우리나라의 지역적 특성에 비추어 무한한 발전가능성을 지닌 분야의 하나가 해운이며 그것을 실증하고있는것이 오늘의 한국해운이다.
50년대에 불과 4만5천t의 내항선중심의 선박양을 보유했던 우리의 해운산업은 82년말 6백80만t을 기록, 세계 15위의 해운국으로 발돋움했다.
그러나 세계선박량 4억2천5백만t의 1·6%에 불과한 실정을 감안하면 지금의 위치에서 만족할수만은 없다.
13일 제7회 「해운의 날」을 맞아 국내해운업계가 다시한번 해운의 도약을 다짐하는 것은 그런 면에서 큰 뜻이있다.
수출입규모의 확대, 세계제2위의 조선국등 선진해운국으로서의 여건은 구비되고 있는 셈이다.
남은것은 정부와 해운업계가 목표를 세우고 있는대로 86년까지 1천만t, 91년까지 1천5백만t의 선박양을 확보하여 우리와 입지조건이 비슷한 일본, 영국, 그리스, 노르웨이등과 어깨를 나란히 하는것뿐이다.
우리의 해운이 뻗어나갈 성장잠재력은 얼마든지 있다.
조선능력의 확충으로 선박건조는 자금력이 뒷받침되는한 별다른 장애가 있을수 없고 풍부한 인력자원을 활용하면 해운인력의 양성도 가능하다.
광범위한 해운시장이 있고 인적자원의 조달이 용이하다는 것은 국제경쟁력을 강화시켜 나갈수 있는 좋은 조건이 마련되고 있다는 것을 뜻한다.
세계해운시장은 현재 1백여국가에서 연간 4억t의 선박들이 약40억t의 화물을 실어나르고 있다.
그리고 세계교역량의 증가에 따라 무역은 계속 늘어날 것이다.
우리는 82년중 우리나라 화물의 50%를 자국선으로 실어서 24억달러의 외화를 벌어들였으나 계획대로 해운업이 발전한다면 86년에는 50억달러, 91년에는 80억달러의 외화수입이 기대된다.
해운의 외화수입은 가득률이 높다는 점이 특색이다.
이러한 장점을 살리기 위해서는 우리의 해력발전에 소요되는 막대한 대금지원과 고급해운 인력양성이 해결해야할 과제다.
선박을 국내에서 건조하면 외화가득율이 90%에 달한다. 과감한 투자를 해야할 필요성은 충분히 찾을수있다.
국내경기대책과 관련, 계획조선을 적극 추진함으로써 조선에서 오는 전후방 파급효과도 계산할수 있을것이다.
다만 문제는 거대한 자금을 어떻게 초달하며, 지윈하느냐에 달려있다.
폴 컨테이너선의 건조비가 연간 1백만t짜리 시멘트공장건설비와 맞먹는데다 자금의 회임기간이 길어 정책적인 자금지원이 있어야한다는 것이다.
한·일간의 계획조선 지원조건을 비교해보면 우리는 선박의 90%를 연리 10%, 3년거치 8년상환으로 자금지원하는데 비해 일본은 90%를 연리 7·3∼8·6%, 3년거치 10년 상환으로 해주고있다.
해운업의 규모가 상대적으로 열세인데 더해서 조선지원책도 불리한 것이다.
이의 개선책이 요구된다.
고급해운인력의 양성도 병행되어야 한다. 적어도 중급이상의 해운인력을 기르는 양성기구가 많이 설립되어 선박량증가에 맞추어야 한다는 것이다.
국제해운동향은 해운자유주의에서 보호주의로 이행했다가 이제는 새로운 해운질서를 모색하는 단계에 와있다.
주요 교역상봉국과 해운협정을 맺는등 외교적 노력을 기울여 경쟁의 심화에서 오는 국가간의 마찰을 피해야한다.
상호이익을 도모하고 국가간 해운에 최혜국대우를 해주는 등 해운협력이 있어야 한다는 것이다.
「해운의 날」은 우리의 해운성장을 기약하는 날이 되어야 할것이다.