"수서발 KTX 통합 운영해야 수익구조 선순환"

코레일의 부채를 줄일 수 있는 방안은 뭘까. 여기에 ‘통합구조를 바탕으로 한 선순환 구조 마련’과 ‘경쟁체제 확립’이라는 두 가지 대답이 있다. 현재 코레일에서 기관사로 근무하고 있는 사회공공연구소의 박흥수 객원연구원과 한국교통연구원의 이재훈 철도정책 기술본부장을 만나 이야기를 들어봤다.

-코레일의 부채 문제를 해결하기 위한 방안은.
　“외국의 사례를 보더라도 수익이 날 수 있는 부분과 근본적으로 적자인 부분을 묶어서 유지하는 경우가 많다. 일본도 많은 흑자를 내고 있는 회사가 JR히가시니혼(東日本)인데, 이 회사 노선 중에도 승객이 없어 적자인 노선이 있다. 그 노선이 유지될 수 있었던 건 도쿄 중심의 흑자 노선과 고속철도의 수익 때문이다. 이를 통해 적자를 보면서도 공공서비스를 유지할 수 있었던 것이다. 그런 측면에서 수서발 KTX는 코레일의 수익구조를 선순환적으로 변화시킬 수 있는 계기가 될 수 있는데 이를 분리하려 한다.”

　-통합하면 부채 문제가 해결되나.
　“현재 코레일이 KTX에서만 5000억원 정도를 흑자로 남긴다. 여기에 수서발 KTX까지 통합 운영하면 5000억원 정도에서 2020년 정도 되면 1조원까지 흑자를 늘릴 것으로 추정된다. 선순환적 구조가 마련되는 거다. 작년 KTX 흑자에도 불구하고 코레일의 영업손실이 3300억원 정도 발생했는데, 이런 영업손실에서 벗어나 2020년 전에 당기 순이익이 가능하고 그 이후엔 누적 적자를 갚아나갈 수 있다.”

　-고임금 등 방만 경영을 비판하는 목소리도 있는데.
　“정부의 정책 실패로 누적된 적자의 문제를 노조로 돌리는 측면이 있다. 우선 인건비를 보면 다른 공기업 수준에 비해 코레일은 최하위 수준이다. 또 외국의 경우 새로운 철도공사가 출범하게 되면 자립을 도와주기 위해 부채를 탕감해줬다. 그런데 코레일에는 일부만 탕감한 뒤 오히려 운영부채 4조5000억원을 떠넘겼다. 여기에 차량부채 같은 필수 투자금액까지 적자로 계산했다. 사실 이런 것은 적자의 개념으로 포함하면 안 된다. 기본적으로 다른 나라와 비교했을 때 한국은 철도요금도 싼 편이다. 사회적 역할을 위한 적극적인 적자 개념으로 봐야 한다.”

　-한국 철도산업이 나아가야 할 길은.
　“한국은 국토 자체가 좁아 규모의 경제가 어렵다. 해외로 나가야 한다. 이를 위해 차량제작 기술, 열차 운영 능력, 그리고 시설 건설 능력이 함께 굴러가야 한다. 차량제작 기술은 한국에 경쟁력 있는 로템이란 회사가 있다.
　
그런데 운영자와 시설자, 즉 코레일과 시설공단이 사이가 안 좋다. 경쟁 심리 때문에 자료도 보여주지 않는다. 이런 상황에서 운영기관까지 분리하려는데 이는 해외 진출을 위해서도 좋지 않다.”

박흥수 사회공공연구소 객원연구원
온라인 중앙일보·중앙 선데이