꿈의 초속열차…천리를 1시간에|「스피드」한계에 도전하는 일「리니어·모터카」계획

동해도 신간선 (동경∼대판간 556.4㎞=3시간10분 주파·시속 210㎞)으로 세계전철의 정상에 올랐던 일본은「대량 고속수송」의 꿈을 이룰 70년대에 초신간선을 실현하기 위해 [스피드]에 도전할 수 있다.
69년초까지 동해도 신간선은 세계에서 가장 빠른 철도. 지난7월 불란서의「아애로·트랑」(비행열거)이 평균 시속 2백50㎞를 기록하면서 정상에서 물러 앉았다. 소련·서독·이태리에서도 새로운 고속열차「데스트」가 한창이지만 철도「스피드」의 한계는 2백50㎞가 한도라고 알려졌었다.
72년봄 개통을 목표로 추진되고 있는 산양 신간선(대판∼강산)의 95l시험차는 공식시련전에서 시속 2백50㎞를 냈다.
이에 만족하지 않은 일본국철은 작년4윌 동경∼대판간을 한시간에 달리는『꿈의「울트러·하이스피드·테일웨이」』계획을 발표, 예산이 허용하면 10년후엔 반드시 만들어 내겠다고 육상교통의 혁명을 고했다.
이 초고속 열차가 세계에 선을 보인 것은 작년 9월27일까지「캐나다」에서 열린「인간과 그세계」박람회의 일본관에서 였다. 이 박람회에서 선풍적 인기를 차지한「초음속열차」는 동경에 있는 국립철도기술연구소 실험동 속에서 자라고 있다.
「스피드」의 극한에 도전한 철도기연은 소비전력 및 전력으로 얻는 속력과의 경제성 한계와 인간이 견디어 낼수 있는 가속의 한계를 고려, 최고초속 1백50m (시속 5백40m)를 극한으로 산출했다. 더욱이 전차는 전동「모터 」로 바퀴를 돌리면서 달린다. 그러나「스피드」를 울리면 그 점착력은 0에 다가오고 「모터」의 회전수를 상회하는 「스피드」를 얻기 위해선 거꾸로「로스」가 많이 생기는 배속 톱니바퀴를 써야 한다. 이러한 문제점을 놓고 「엔진」의「제트」화도 구상해 봤으나 배기와 소음, 그리고 분사장치등을 설치해야하는 무리가 있다. 이래서 채택된 것이「리니어·모터」에 .의한 구동방식이다.
「리니어· 모터」란「모터」를「리니어 」(직선) 화 한것.「모터 는 외부에 있는 원통형의 고정자와 안에 있는 회전자로 돼 있는데 전기가 흐르면 양자간에 자력이 생겨 회전자가 돌게 되어 있다.
「리니어·모터」에선 고정자를 직선상의 판(레일)으로, 회전자를 차체자체로 하고 있다. 자력이 가동하면 차체가 회전하는 대신 고정자인「레일」에 따라 움직이는 것이다.「리니어·모터카」룰 실험하기 위해선 길이 20∼25㎞의 실험선로가 필요하지만 예산때문에 도저히 곤란한 얘기. 결국 열차에 해당하는「코일」(리니어·모터) 이 설치되고 여기에「레일」에 해당하는 직경 3m반정도의 커다란 회전원통(리액션·레일)이 끼어져 있다.
「스위치」를 넣으면「웽」소리를 내고 맴도는 원반. 차체가 달리는 대신「레일」을 회전시켜 일초의 무한궤도를 만들고 초음속으로 달리는데서 나타나는 갖가지 문제점을「체크」하는 것이다. 물론 거기엔「스피드·미터」도 달려있어 현재까지 시속4백50㎞를 가리켰다.
다만 이것은 어디까지나「모델」시험이지 실지시험에까진 아직도 전기문제와 직선적 「코스」가 요구되기 때문에 산악국에서는 6할이「터널」화 해야한다는 난공사, 그리고 차체문제등 시험의 여지는 산더미 같다. 한가지 전기만 치더라도 시속 2백50㎞를 내려면 한 열차에 1만2천kw가 필요하며 산양 신간선이 실현되면 일본, 중국지방의 전력을 이 열차가 독점 해야할 것이다. 시속 5백㎞면 실로 6만kw가 소요되기 때문에 발전설비까지 고려해야하는 것이다.
동해 신간선으로 세계를 앞서 달린 일본으로선 다소 무리가 있더라도 산양 신간선후 70년대 말기엔「꿈의 초고속열차」를 탄생시킬 의욕이다. 【동경=조동오특파원】