수송 대책의 체계화

정부는 16일 수송난 해결을 위한 종합 수송 대책을 발표했다. 철도·항만·창고에 이르는 일련의 교통 시설을 건설 개량함으로써 날로 가중되는 수송난을 완화시킨다는 것이다.
이번 발표된 종합 수송 대책의 주요 내용을 보면 ①기관차를 50대 도입하고 ②화차 1천5백량을 2년간에 건조하며 ③3백40량의 사유 화차를 인정하고 ④대형「트럭」 20량을 도입하는 것을 비롯해서 항만 준설을 강화하고 창고 시설을 확장함으로써 수송 능력과 수송 효율을 향상시킨다는 것을 골자로 하고 있다.
이러한 일련의 대책으로 당면한 수송난이 어느 정도 완화될 것은 틀림없다 하겠으나 이 기회에 수송 문제를 근본적으로 해결하기 위한 항구 책도 아울러 마련하는 계기를 만들어야 할 것이다. 경제 성장 속도가 빨라짐에 따라서 수송 문제가 더욱 애로 부문으로 등장하고 있어 유포 질서를 어지럽히고 있는 것이라면 생산과 유포의 균형을 장기적으로 확보할 수 있는 획기적인 대책을 마련할 필요성이 절실하다는 것이다. 생산과 유통의 장기적인 균형을 확보시키려면 무엇보다도 생산 증가에 따른 물동량의 증가를 정확히 예측해야 한다. 그 동안의 수송 계획은 문제가 제기되어야 비로소 대책을 세우는 임기응변에 가까웠다는 뜻에서 이제부터는 수송 계획의 예측적인 측면이 더욱 강화되어야 할 것이다.
다음으로 수송 수단의 선택과 개발 문제를 보다 과학화해야 할 것이라고 생각된다. 철도 수송, 해운 수송, 그리고 공노 수송 등 일련의 수단을 경제 구조와 지정학적인 여건에 부합되도록 선택 개발함으로써 장내의 수송 체계를 합리화시킨다는 대전제를 새워놓고 오늘의 문제를 다뤄야 할 것이다. 문제의 부분적인 분석에 치중한 대응책을 마련하다보면 중복과 낭비, 그리고 체계상의 혼란을 일으키기 쉽기 때문이다. 그동안의 수송 대책은 전후와 좌우가 맞지 않는 측면이 많았다는 것이 숨길 수 없는 사실이다. 현 단계의 주축 수송 수단이 철도라는 데는 이론의 여지가 없는데도 불구하고 철도의 현황은 노후화에 허덕이고 있는 것이 실정인 것이다.
철도 시설의 3분의 1이 노후화 했고 대·객차의 35%가 내용 연한을 경과한 폐물인 실정이다. 그리고 68연중에 기관차 수는 오히려 88량이나 줄고 있음은 수송 정책의 난맥상을 여실히 보여주는 한 단면이라 할 것이다. 이와 같이 철도 투자에 등한하면서 고속도로 투자에 열중하는 유의 정책적인 선택은 수송 수단의 개발이 균형을 잃은 산 실례일 뿐더러 수송 수단 개발의 시간 모형을 도외시한 현상이라 하지 않을 수 없다. 수송 작업의 합리화와 시간 모형의 과학화로 수송상의 애로가 일시적으로라도 일어나지 않도록 체계적인 대처가 강구되기를 바란다.