[논쟁]택시요금 고가정책 - 찬성

서울시가 회사택시 2천대를 연말까지 모범택시로 전환키로 하는등 정부의 택시요금 고가정책이 본격화하고 있다.

택시를 고급교통수단으로 정착시키려면 요금인상을 통한 수요조정과 서비스개선이 불가피하다는 것이나, 대중교통수단이 완비되지 않은 현실에서는 시민들의 부담만 늘린다는 반론도 크다.

양쪽 주장을 들어본다.

[당연하다]

시장경제체제에선 경쟁에서 살아남기 위해 업체 스스로 원가절감및 서비스향상을 통한 수요증진 노력을 기울여야 한다.

그러나 일부 택시기사는 승객을 골라 태운다고 한다.

서비스 개선을 통한 승객유치엔 관심이 적은 것이다.

이는 경제학적으로 공급 (택시)에 비해 수요 (승객)가 월등히 많아 발생하는 '수요초과' 에 기인한다.

여기에다 택시요금도 상대적으로 저렴해 택시이용을 부추겨 수요초과를 발생케 한다.

결국 택시문제는 주로 수요와 공급체계의 왜곡에서 비롯하므로 문제의 실마리도 여기에서 찾을 필요가 있다.

96년 서울의 택시는 모두 6만9천8백34대로 그 가운데 3분의 1은 일반 (회사) 택시이고 나머지는 개인택시다.

외국도시에 비하면 전체숫자는 상대적으로 많은 것이다.

하지만 택시수는 많을지언정 운행중인 택시 10대중에서 7대가 승객을 태우고 있으니 외국과 비교할 때 승차난은 오히려 큰 편이다.

따라서 필요할 때 언제라도 이용할 수 있는 '1회용 자가용' 이란 고급교통수단으로서 택시기능의 정립을 위해 적정한 공급정책과 합리적인 요금정책을 종합적으로 검토할 필요가 있겠다. 첫째, 요금정책의 경우 무절제한 이용수요 억제와 실차율 (實車率) 개선을 위해 적절한 인상은 필요하다.

택시요금은 그동안 물가인상 억제라는 물가당국의 통제 때문에 외국의 택시요금과 비교할 때 낮은 수준으로 묶였던 것이 사실이다.

현행 요금제도에서 6㎞를 주행했을 경우의 요금수준을 외국과 비교하면 (시간요금은 제외) 서울 약 2천6백원, 뉴욕 5천4백원, 도쿄 (東京) 1만3천원으로 각각 나타나 서울 택시요금이 상대적으로 저렴한 것을 알 수 있다.

또한 외국에서 시행되는 '화물및 인원할증제' 등 낮은 요금수준을 보완하는 요금제도가 없기 때문에 택시업계는 경영난을 호소하고 있다.

따라서 합리적인 경영, 콜시스템 장착등 업체 스스로의 서비스개선, 도시교통체계간 효율적인 기능분담등을 유도하기 위해선 요금인상이 필요하다.

둘째, 공급정책측면에선 부적격자의 퇴출과 경쟁을 통한 서비스 개선을 위해 '등록제' 와 '면허사후관리제' 의 도입을 고려할 필요가 있다.

현행 택시의 공급수준은 택시산업내의 과당경쟁 방지, 승객서비스 수준 유지등 공익보호차원에서 정부가 면허제를 통해 규제하고 있다.

그러나 회사택시의 경우 신규사업면허는 거의 발급되지 않고 주로 기존업체에 대한 증차가 이뤄져 택시산업내의 신진대사가 이뤄지지 않고 있다.

따라서 '등록제' 의 도입으로 진입장벽을 낮출 필요가 있다.

또 개인택시의 경우 개인면허가 프리미엄을 매개로 양도.양수되는 등 소위 '재산증식' 의 수단으로 전락했다는 지적이 있다.

그 결과 높은 프리미엄을 주고 개인면허를 취득한 운전기사에게 이를 만회하기 위해 합승.과속난폭운전.무자격자의 대리운전등 불법영업을 부추기는 요인이 되고 있다.

따라서 일정기간이 경과한후 부적격자에 한해서는 서비스및 준법운행 평가결과에 따라 면허재발급 여부를 결정하는 '면허사후관리제' 가 필요하다 끝으로 운송수입금 전액관리제는 과학적이고 합리적인 경영체제가 구축됐을 때 그 효과가 나타난다.

따라서 교통카드식 징수체제의 구축, 신고금액에 대한 인센티브 제공등 보완사항을 마련한 후 시행하는 게 타당하다.

황상규 교통개발연구원 책임연구원