한국교통연구원 육상교통연구본부의 신희철(39·사진) 박사는 3년 전 환경부가 발주한 ‘환경친화적 자전거문화 정착 연구’라는 과제를 맡으면서 자전거 정책을 연구하기 시작했다. 그에게 교통수단으로서 자전거 이용을 늘릴 방안을 물었다.
신 박사는 UC버클리대에서 교통공학으로 박사 학위를 받았다. 자전거 교통과 관련한 다양한 연구를 하고있다.
-국내에선 자전거를 타고 출퇴근하기가 힘들다고 한다. 왜 그런가.
“시설과 제도 모두 많이 부족하다. 서울시를 보면 자전거도로는 제법 많다고 한다. 그러나 인도 위에 선만 그은 겸용도로가 90%를 넘는다. 겸용도로는 폭이 1.1m에 불과하고, 쌓아놓은 물건·시설물·가로수 등 장애물이 많아 실용성이 떨어진다. 자전거를 차로 분류하는 법 규정과 방해물로만 여기는 운전자들의 인식도 문제다.”
-많은 사람이 자전거를 타게 하려면 어떤 소프트웨어의 마련과 보완이 필요한가.
“선진국에선 교육(Education)·홍보(Encouragement)·법규(Enforcement)·설계(Engineering)의 4E를 강조한다. 특히 교육을 중시한다. 중·고교 때 자전거를 이용하기 시작하면 꾸준히 타게 된다. 학원도시인 미국 캘리포니아주 데이비스시는 학생들이 시의회 등에 압력을 넣어 자전거 도로를 많이 만들었다. 200만 달러(약 22억원)를 들여 20m 길이의 자전거 터널까지 만들었다. 이런 게 교육에서 시작된다. 정부와 지자체의 의지도 물론 중요하다.”
-지자체마다 자전거 정책이 제각각이다. 표준화가 필요하지 않나.
“정책은 행정안전부 소관이지만 추진 조직이 없다. 교통 담당인 국토해양부는 권한이 없다. 중앙 차원에서 이를 맡을 곳이 없는 셈이다. 이러다 보니 지자체별로 실용성 떨어지는 자전거도로 확충만 하고 있다. 부처 간 업무를 조정하거나 총리실 등에 정책조정관을 두고 자전거 표준화를 시작해야 한다.”
-한국의 자전거 정책 목표를 어디쯤 둬야 할까?
“수송분담률을 10% 정도로 올리는 것이 중요하다. 일본 도쿄가 이 수준이다. 목표를 낮추되 하나하나 틀을 갖춰 가는 게 중요하다.”
-우리가 눈여겨봐야 할 외국 사례가 있다면?
“많이 떨어졌던 프랑스가 최근 중앙정부가 관심을 가지면서 크게 발전하고 있다. 대통령 직속 자전거정책 조정관을 뒀고, 연구기관과 지자체가 함께 표준을 만들고 있다. 우리처럼 중앙집권에다 자동차 중심이었던 프랑스가 자전거로 교통정책의 틀을 바꿔 가는 과정을 보고 분석하는 작업이 필요하다.”
강갑생 기자
충청북도, 부산·광주·대구·대전·울산·전남·전북·경남·충남교육청, 서울강남구청·교육청, 세계사회체육연맹
