세계 15위의 해운국

우리나라 해운업은 지리적특성과 정책지원 및 해운업계의 노력으로 꾸준히 발전을 거듭해왔다. 이는 수출입규모의 확대와 함께 필연적으로 이루어야 할 하나의 과제이기도 하다. 상품수출입의 99%가 해상수송에 의존하고 있기 때문이다.
13일, 제6희 해운의 날을 맞아 해운업계가 다시한번 해운진흥의 결의를 다지는 것도 지금의 성장도에 만족치 않고 세계10대 해운국으로 발돋움하려는 계기를 마련하는데 있을 것이다.
우리화물올 국적선으로 날라야한다는 자국선우선적취에 집착해서가 아니라 세계의 화물을 고객으로 끌어들여야한다는 더 높은 목표가 있다.
81년말 현재 우리 선복량은 6백20만t으로 세계선복량 4억2천백만t의 1.47%를 검하면서 80년의 19위에서 15위로 뛰어올랐다.
그러나 우리와 지리적 조건이 흡사한 그리스, 노르웨이 등이 모두 10위권 안의 해운국인 점을감안하면 아직 가야할 길은 멀다.
정의 해운발전장기계획에 따르면 제5차계획 끝나는 86년까지 선복량은 1천만t, 외화입은 81년의 24억달러에서 50억달러로 잡있다.
선박을 국내에서 건조하면 외화가득율이 90%에 달해, 과감한 투자를할 이유는 충분히 있다.
다만 계획조선이나, 주의조선이나간에 막대한 자금이 소요되는 선박건조비를 어떻게 조달, 지원하느냐가 문제다.
풀 컨테이녀선 한 척의 건조비가 연간 1백만t짜리 시멘트공장 건설비와 맞먹는데다 회임기간이 길어 정책자금의 지원이 원활하게 이루어져야 한다.
특히 건조기간이 적어도 2∼3년은 걸리므르 세계경기동향, 국제해운업의 움직임을 예측하고 분석하는 작업이 범행되어야하는 어려움이 있다.
또 하나는 선박의 종류를 효율적으로 배합하는 난제가 있다.
세계 제3위의 해운국인 일본의 경우를 보면 79년말 현재 보유선복량 3천3백30만t중 탱커가 1천5백40만t으로 반을 차지하고 있고 대체에너지선(석탄·액화가스선)이 7백70만t, 일반부정기화물선이 7백60만t의 순으로 되어있다.
일본은 이 선복량을 85년까지 3천4백40만t으로 늘리되 구성비는 탱커를 1천1백50만t으로 대폭 줄이는 대신 대체에너지선을 l천1백30만t으로 크게 늘리고 일반 화물선도 1백만t이상 증가시킨다는 계획으로 있다.
이는 세계에너지사정의 변화에 태응하여 에너지수송선의 내용을 바꾸고, 세계교역의 신장에 대비한 화물적취율의 제고에 맞춘 것으로 해석된다.
우리도 일본의 예를 참고로 하여 에너지와 일반화물의 수송에 중점을 두는 선박확보책이 있어야한다.
그리고 국제해운환경이 보호주의에서 점차 신해운질서로 이행하려는 기류를 타고 있으므로 주요교역상대국과 해운협정을 체결하는 해운외교를 추진해야한다.
상호이익을 존중하고 화물수송에 최대한 편의를 주고받는 국가간 해운협정의 성립은 우리 해운업을 위해 필요불가결한 요건이다.
「해운의 날」은 해운의 성장가능성을 확인하고 이를 다짐하는 계기가 되어야할 것이다.