화물 자동차 운임체계

교통부가 지난 16일 화물 자동차의 운임을 각시·도별로 10%에서 15%까지 인상 인가하고 이를 대외적으로 발표하지 않은 채 시행하고 있음이 뒤늦게 밝혀졌다. 교통부 당국자는 물가 상승에 영향을 미칠 우려가 있기 때문에 이를 발표하지 않았다고 밝히고 있으나, 당국이 이를 밝히든 밝히지 않든 인상된 요금을 업자가 받는 한 그것은 곧 국민에게 알려지는 것이므로 물가 상승을 우려해서 발표하지 않았다는 변명은 너무나 군색한 것이다.
당국이 화물자동차 요금책정 하나조차 국민에게 충분히 납득시키지 못하고서 우물쭈물 처리하는 것은 행정적으로 무능한 소이라 할 것이며, 납세로 운영되는 정부의 의무를 다하지 못했다는 비난을 받을 만한 것이라 할 것이다.
오늘날 고속도로 망을 확대 정비함으로써 수송난을 해결하려 하고 있는 기본 정책에 비추어 볼 때 저조한 공로 수송에 활기를 주어 건설된 고속도로의 경제적 기능을 충분히 발휘토록 유도시키는 일은 절실히 필요한 것이라 할 것이다. 아직도 화물 수송의 70%수준을 철도에 의존하고 있어 수송난 해결을 위해서는 해운 편과 공로편의 수송 증대가 절실한 것 이 라면 새로운 수질 질서에 부합되는 요금 체계가 형성되어야 하는 것이며 화물 자동차 요금의 조정도 전체 요금 체계의 일환으로서 다뤄야 할 것임은 너무나 자명한 이치라 할 것이다.
선진 제국의 화물운임 질서를 보면 선박·공로·철도, 그리고 항공편의 숫자로 요금이 체증 되고 있는 실정이며, 이는 수송수단의 개발과 더불어 필연적으로 나타나는 경제적 귀결인 것이다. 따라서 오늘날 철도 일변도의 수송 체계 때문에 일어나고 있는 수송난을 완화시키기 위해 고속도로를 만들어 가고 있는 이상, 화물 수송 수단의 분산을 위해서는 화물 자동차 요금의 상대적 저렴과 철도 요금의 상대적 등귀가 허용되어야 할 상황인 것이다.
이러한 객관적 조건에 비추어 본다면 교통부의 이번 화물자동차 요금인상은 시대 역행 적인 조치라 하지 않을 수 없다. 지난번 철도요금 인상 때에도 화물요금은 물가 상승을 유발한다는 뜻에서 제외되었는데 그 위에 화물 자동차 운임만 올리면 더욱 더 요금 체계는 철도 의존율을 높이게 만들어 결과적으로 수송난을 부채질 할 것이다. 현행 철도요금은 t/㎞당 1원15전인데 반하여 개정 화물 자동차 요금은 t/·㎞당 20원70전에서 23원10전에 이르고 있어 20배의 차이를 보여주고 있다.
이러한 비정상적인 높은 운임을 허용하면서 공로 수송량을 확대 시길 수 있는 것인지 당국은 깊이 생각해야 할 것이다. 물론 화물 자동차 요금을 올림으로써 업자의 채산성을 높이고 그로써 공로 수송량을 증가시킬 수 있다는 계산을 할 수는 있다. 그러나 운임 격차가 20배나 되는 실정에서 화주가 증가할 리는 만무한 것이므로 공로 수송 증가를 위해서는 다른 역법이 강구되어야 할 것임도 자명한 것이다.
솔직히 말하여 오늘날 화물 자동차 업계는 영세성과 노후화로 아무리 요금을 인상해 주어도 공로 수송 기능을 크게 담당할 수는 없는 것이다. 문제는 요금이 싸서 기업성이 없는 것이 아니라 기업 이전의 상태이기 때문에 요금을 올려도 기업성이 없는 화물 자동차 업계를 어떻게 개편해서 고속도로 시대에 적응시킬 것인가 하는 점이다.
화물 자동차 업계의 채질을 개선시켜 대형 고속 화물차를 갖추도록 함으로써 공로 수송량을 대폭 증가시켜 수송난을 완화시키도록 해야 할 것이며 대량수송으로 저이윤을「커버」시켜 이윤율을 확보시킨다는 안목에서 화물자동차 업계를 기업화하는 일이 급선무라는 것이다.