[스페셜 리포트] 질주하는 일본, 시장 키우는 중국 … 한국은 배터리 강자

중앙일보

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한국·중국·일본이 미래 먹을거리인 전기자동차를 놓고 각축전을 벌이고 있다. 일본은 배터리와 관련 제어시스템에서 우위를 확보한 데다 정부 추진안이 가장 적극적이다. 세계 최대 자동차 시장을 보유한 중국은 내연기관에서 뒤진 기술을 전기차로 만회하겠다는 전략이다. 한국은 핵심 부품인 배터리(2차전지)에 강점이 있다. 정부는 이달 초 2015년까지 우리나라를 전기차를 중심으로 ‘그린카 4대 기술강국’으로 만들겠다고 발표했지만, 전문가들은 한·중·일 3국 가운데 한국의 전기차가 가장 뒤졌다고 지적한다.

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◆전기차 삼국지 시대 개막=선두는 일본이다. 세계 첫 양산형 고속 전기차(시속 100㎞ 이상)를 지난해 11월부터 양산하고 있다. 미쓰비시가 만든 ‘i-MiEV’다. 1회 충전으로 최대 130㎞를 달릴 수 있다. 최고 시속도 130㎞다. 이달 미국·일본·유럽에서 시판한 닛산 리프는 1회 충전 주행거리가 최대 200㎞, 최고 시속은 145㎞로 확 올라갔다. 전기차를 가솔린차와 대등한 수준으로 끌어올렸다는 평가를 받고 있다. 닛산은 전기차 보급을 확대해 2015년에는 연간 25만 대를 생산할 계획이다. 내년 하반기에는 도요타·혼다도 전기차 시장에 뛰어든다. 이들은 하이브리드 기술을 이용한 플러그인 전기차 분야에서 앞선다는 평가를 받고 있다.

　중국은 넓은 시장이 최대 무기다. 미국 시장조사업체 JD파워는 10년 뒤에는 중국이 전 세계 전기차 판매량의 10% 안팎을 차지할 것으로 보고 있다. 토종업체인 비야디(BYD)가 전기차 시장을 이끈다. 이 회사는 올해 초 전기차 개발을 위해 독일 벤츠 등 글로벌 기업과 손을 잡았다. 올해 상반기 택시용 전기차를 시판한 데 이어 내년에는 전기차 ‘e6’를 미국에 수출할 예정이다. BYD는 ‘투자의 달인’ 워런 버핏이 이끄는 버크셔 해서웨이가 투자해 더 유명해졌다.

　중국에선 선진 자동차업체의 경쟁이 대단하다. GM은 자사의 첫 전기차인 시보레 볼트 시판을 앞두고 시승회를 지난달 중국 상하이에서 가졌다. 이달 미국 출시에 이어 내년 상반기 중국에서 생산할 계획이다. 닛산도 중국에 전기차 생산시설을 만드는 방안을 검토 중이다. 중국 정부는 이처럼 글로벌 기업과의 합작 등으로 선진 기술을 도입해 단숨에 한·일 두 나라를 따라잡는다는 계획이다. 이미 배터리 등 일부 분야에서는 기술력이 한국과 비슷하거나 되레 앞선다는 평가가 나온다. 박상원 유진증권 애널리스트는 “일본의 전기차 기술을 100으로 볼 때 한국은 배터리를 제외하면 80 이하”라 고 말했다.

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　한국의 강점은 앞선 2차전지 기술과 판로다. 배터리는 전기차 가격의 30% 이상을 차지하는 핵심 부품이다. LG화학은 현대차뿐 아니라 CT&T, 미국의 GM·포드 , 유럽의 르노·볼보, 중국의 장안기차와 공급 계약을 맺었다. 이 회사는 전기차 배터리로만 내년에 3000억원, 2015년에는 3조원의 매출을 예상한다. 삼성SDI와 독일 보쉬의 합작사인 SB리모티브는 BMW·벤츠·폴크스바겐 등 유럽 업체를 중심으로 공급해 LG화학을 추월하겠다는 전략이다. SK에너지도 현대·기아의 전기차 계약을 따낸 데 이어 해외 업체로 눈을 돌리고 있다.

　◆불투명한 청사진=전기차 보조금 문제가 해결되지 않은 게 한국의 약점이다. 내년부터 공공기관이 전기차를 살 때 동급 휘발유차와의 가격 차이 중 50%를 최대 2000만원 한도에서 보조하기로 한 것이 전부다. 민간 보조금은 이르면 2012년에나 도입하는 방안이 검토되고 있다.

　이로 인해 전기차 개발을 끝낸 르노삼성은 양산을 연기했다. 르노삼성 관계자는 “전기차 보급에는 보조금이 필수인데 한국 정부의 청사진이 불투명해 프랑스 본사에서 양산 허가를 내주지 않고 있다”고 말했다. 양산 전기차 가격은 보조금이 없으면 소형차가 대당 4000만원이 넘는다. 일본은 올해 전기차 보급을 위해 90억 엔(약 1200억원)의 예산을 배정했다. 닛산 리프에 대당 78만 엔의 보조금을 주는 것을 비롯해 최고 139만 엔(약 1890만 원)을 지원한다. 중국 정부도 대당 6만 위안(약 1030만원)을 지원하는 방안을 발표했다.

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　충전 인프라도 걸림돌이다. 제주도의 스마트 그리드 실증단지와 서울 시내에 각각 60여 개의 충전기가 설치돼 있다. 이 정도로는 전기차 운행이 어렵다. 일본은 도쿄 일대에 150여 기가 설치돼 있고 닛산이 내년 전국 판매망 2000여 곳에 고속 충전소를 설치했다.

　완성차 업체의 전기차 개발도 3국 가운데 가장 뒤처진다. 현대차가 올해 9월 전기차 ‘블루온’을 공개하긴 했지만 시험 제작일 뿐이다. 생산 계획도 기아차를 포함해 2012년 말까지 정부 수요 2500대가 고작이다. 특히 국산 전기차는 2013년은 돼야 일반 소비자에게 본격적으로 팔 수 있을 것이란 게 업계의 예상이다.

　중앙대 이남석(경영학) 교수는 “현대·기아차가 내연기관에서 이익을 크게 내는 구조라 전기차 개발은 뒷전일 수밖에 없다” 고 지적했다.

　컨설팅 회사 맥킨지에 따르면 최근 독일 운전자들을 대상으로 한 조사에서 하루 운행거리가 70㎞ 이하인 운전자가 전체의 80%로 나타났다. 차량 가격이 내려가고, 충전기가 곳곳에 설치되면 전기차가 예상보다 빠른 속도로 보급될 수 있다. 정부·업계가 늑장을 부릴 시간이 없다는 얘기다.

김태진·김선하 기자