韓.中합작 중형항공기 손익분기점 논란

韓中합작개발 예정인 중형항공기사업의 손익분기점은 몇 대를 팔았을 때인가.상공자원부 당국자는 2백50여대만 팔면 이익이 나기 시작한다고 보는 반면 해외전문가들은 6백대이상으로 분석,3백50대의 큰 차이를 보이고 있다.
상공당국은 대 당 판매가격을 2천9백60만달러,이익률을 10%정도로 보았을 때 10년이면 투자비회수가 가능하다는 것이다.
이익률을 15%선으로 높이면 2백25대,20%선이면 1백70대로 손익분기점이 다시 내려온다는 분석.50인승이 1천3백만달러,1 백인승이 3천5백만달러에 세계시장가격이 형성되는 점에 비춰보면 이러한 계산은 언뜻 별 무리가 없어 보인다.
상공부는 2001~11년 사이 한국과 중국시장에서만도 3백50여대의 수요가 예상되는 만큼 손익분기점을 넘기는 정도가 아니라 상당한 이익도 낼 수 있는 장사라고 주장한다.
그러나 세계항공산업계는 달리 보고 있다.대한항공의 고위관계자는『지난 6월 서울 하얏트호텔에서 열린 국제항공세미나에 참석한보잉.에어버스.맥도널 더글러스.포커사등 주요 해외항공사 경영자들은 6백대 이상을 손익분기점으로 본다고 발표한 바 있다』고 말했다. 물론 이들이 극동지역에서의 항공기 생산능력보유를 경계,개발에 따르는 한국측 리스크를 강조하기 위해 손익분기점을 높여 제시했다고 치부할 수도 있다.
그러나 그들이 지금까지 재미 본 항공기는 판매대수가 1천대를넘었다는 경험을 근거한다는 점에 비춰 볼 때 설득력이 약한 것만은 아니다.더구나 이들이 밝힌 손익분기점은 설비투자나 연구개발 노하우등 개발관련 기반투자가 모두 갖춰진 상 태를 기준한 것이다.따라서 기반투자가 태부족인 우리로서는 분기점이 더 올라갔으면 갔지 내려올 순 없다는 주장도 가능한 것이다.이같이 차이가 나는 것은 우리가 항공기 개발을 단 한번도 해보지 않아 정확한 개발비를 알수 없기 때문이다.
업계관계자는 『한중 양국이 개발비로 12억달러를 산정해 놓았지만 이 돈만으로 충분할는지 프로젝트를 진행시켜봐야 알수 있다』고 말한다.손익분기점이 낮게 책정되었다는 것은 역으로 개발비가 낮게 잡혔다는 말도 된다.보잉과 에어버스등 관 계자는 20억달러정도 들어갈 것으로 추정하고 있다.업계에는 그러나 중형항공기 개발은 초기 이익추구보다 개발경험의 학습과 기술능력의 배양에 있는 만큼 이같은 손익분기점에 큰 의미를 둘 필요가 없다고 주장하는 관계자도 많다.
〈趙鏞鉉기 자〉