대중 교통 수단의 강화

중앙일보

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교통부는 대중 교통 수단을 증강하는 방안으로 자동차 운송 사업법을 개정하여 우리나라에서 처음으로 「렌트카」업을 허가하고 지금까지도 불편하기 짝이 없는 벽지 교통의 원골을 위해 중형 합승을 대폭 증차하기로 했다고 보도되었다. 또 교통부는 이와 함께 능률적인 수송 체제를 확립하기 위해 TO제 (정수제)를 원칙으로 했던 교통 기준령을 폐지하고 수송의 소요 공급에 따라 증거를 조절하는 연간 수송 계획 제도를 채택한 것으로 알려졌다.
이같은 새로운 시책은 날로 심각해지는 교통난 해소에 다소 윤골유의 역할을 할 것으로 기대되어 실효를 거두기 바라마지 않는다.
인구의 증가에 따라 교통난은 갈수록 혼잡을 면치 못하고 있다. 해마다 교통 인구는 10%씩 증가 추세를 보이고 있으며, 승차 습관도 서울의 경우 연평균 0·95%로 증가 속도를 나타내고 있는 것으로 분석되었다. 말하자면 서울에선 4백50만 시민이 한사람마다 하루 한번 이상의 승차를 한다는 셈이다. 이러한 교통 수요의 증대는 물론 소득 향상에 따라 경제 활동이 지역차를 두지 않고 활발해졌다는 점과, 승차 습관 증진에 연유한다고 볼 수 있을 것이다. 특히 수도교통권은 서울의 행정 구역이 넓어짐에 따라 지방 버스 운행권에서 시역적 운행권으로 유입되어 동일 경제 및 생활권마저 형성, 그야말로 악화일로에 들어서고 있다. 이 때문에 서울을 비롯한 도시의 「러쉬아워」는 통상 전체 교통량의 50%가 밀집하게 되므로 교통 지옥과 다를 바 없게 된다.
교통부 당국이 이같이 폭주하는 교통 수요를 완화하기 위해 부심 하는 소이도 이해할만하다. 그러나 교통난의 해결 방안을, 증차를 한다거나 운송 사업의 업종을 늘린다거나 하는 방식의 미봉적인 시책에 집중하는 것보다 거시적인 안목으로 근원적인 문제 해결에 역점을 두어야 할 것이다.
그러기 위해서는 첫째 무엇보다 대량 고속 수송 수단의 증강이 당장 화급하다. 대도시의 교통 구조면으로 볼 때 우리나라에서도 서울·부산 등 대도시에서는 한꺼번에 많은 사람을 나를 수 있는 대량 고속 수송 수단이 있어야 한다. 이를테면 지하철, 도심권을 중심으로 하는 환상 고가 전철 또는 「모노레일」 등의 시설이 필요한 것이다.
물론 이에는 막대한 시설 자금이 소요될 줄 안다. 당국은 우선 서울에 지하철을 부설하기 위해 프랑스를 비롯한 여러 나라와 차관을 교섭중인 것으로 전해지고 있으나 우리는 당국이 어떠한 방법으로든지 조속히 대량 고속 수송 수단을 강화해 줄 것을 바라마지 않는다.
둘째 도로율을 높여 노면 교통을 원골히 해야할 것이다. 서울의 경우 총 행정 면적 6백13평방㎞에 대해 도로가 차지하는 면적의 비율은 10% 미만으로 이러한 저도로율로써는 대중 교통이 개선될 수 없다.
동경·런던의 도로율이 각각 13%, 「뉴요크」가 35%, 워싱턴이 43%, 파리가 24%인 것에 비기면 노면 사정이 얼마나 후진적인가를 당국은 알아야 할 것이다.
세째 버스 등 대중 교통 수단의 생산과 공급을 안가하게 할 수 있도록 당국은 충분한 뒷받침을 해주어야한다. 현재 국내의 「버스」 연간 생산 능력은 약 6백대인 것으로 알려지고 있으나 구매 가격이 국제 시세에 비해 훨씬 비싼 편에다 절차마저 까다로와 영세업자가 차를 구입하거나 노후차를 대체하려해도 용역하지 않은 것으로 지적되고 있다. 이것 역시 기본적으로 해결해 두어야 할 대중 교통 증강의 선결 문제로 정부가 운수업자에게 금융적인 지원을 하는 등 적극적인 정책 지원이 있어야 할 줄 안다.
끝으로 교통 당국은 아직도 사업 자체가 영세적이고 비합리적인 경영을 벗어나지 못하고 있는 현실성의 운수 사업 경영을 분석하여 기업화의 궤도에 올라서도록 뒷받침해야 할 것이며 한편 시영 「버스」의 확충으로 공영화를 기하는 것도 도모해봐야 할 것이다. 이제서야 더 견디기 어려울 정도로 교통난이 심각하고 있음을 당국은 실감해야 할 때이다.