자동차 배기가스로 인한 대기오염 문제가 심각하다.
특히 서울시의 경우 올여름 오존주의보 발령 횟수가 지난해 여름 같은 기간의 두배를 넘었다고 한다.
오존 오염.열대야현상.연무현상등 이른바 대기오염의 삼중고라 부르는 이상현상이 여름 내내 나타났다.
서울시 대기오염 물질의 8할 이상이 자동차로 인한 것이다.
이중에서도 버스와 트럭 같은 대형 경유차량의 숫자는 등록차량의 5%에 불과하지만 이로인한 오염비율은 전체의 절반에 달한다.
특히 질소산화물과 매연은 거의 전부가 경유차량으로부터 나오기 때문에 경유차량의 도심운행을 막는 것이 대기오염 방지의 급선무라 하겠다.
그러나 시내버스는 대중교통 가운데 지하철 이상의 중요한 비중과 역할을 지니고 있어 도시생활과 서로 뗄 수 없는 밀접한 관계에 있다.
따라서 시내버스를 활성화하고 대기오염 문제도 동시에 해결할 수 있는 방법으로 새로운 대체연료를 이용한 시내버스를 제안하고자 한다.
즉 압축천연가스 (CNG) 사용과 이를 위한 정부지원이 이뤄진다면 대중교통지원과 환경보전이라는 일석이조의 효과를 얻을 수 있을 것이다.
천연가스를 이용한 시내버스는 당장에 대규모 투자를 하지 않아도 정부의 노력과 의지만 있으면 쉽게 시행할 수 있는 일이다.
일본의 경우 압축천연가스를 이용한 시내버스를 도입해 배기가스 문제를 극적으로 해결한 것은 물론 소음이 적고 열효율이 높은 친환경적 대중교통수단으로 운전사와 승객으로부터 큰 인기를 얻고 있다고 한다.
도쿄 (東京) 의 일부 노선버스들은 이처럼 청정에너지라 할 천연가스를 이용하기 때문에 오존오염의 원인이 되는 질소산화물과 탄화수소 등을 대폭 감소시키고 유황산화물.흑연과 같은 공해물질 역시 완전 제로상태로 만드는 효과를 보고 있다.
가스충전소 설치와 운영의 문제도 중앙정부가 직접 책임을 맡고 있어 버스사업자의 입장에서는 연료비 걱정을 덜 수 있도록 했다.
환경정책은 중앙정부의 책임과 권한이 제일 크고 중요하다.
언제까지나 불편한 대중교통을 탓하고 시민의 협조만을 바랄 것이 아니라 예산과 조직의 틀을 정하고 그러한 차원에서 교통정책을 함께 마련해야 한다.
현재 서울시는 시내버스에 대한 지원책을 제대로 내놓지 못하고 있지만 일본은 버스 활성화를 위한 보조금제도 안에 전체 보조금의 일부를 저공해 차량 구입을 위해 쓰도록 하고 있고, 미국은 1990년에 개정된 대기청정법에 자동차 연료를 저공해형으로 할 것을 규정하고 있다.
우리나라는 지구온난화를 일으키는 이산화탄소 배출량이 세계에서 가장 빨리 증가하는 나라로 지목돼 앞으로 3년후인 2000년까지 1990년 수준으로 이산화탄소 발생량을 줄여야 하는 거의 실현 불가능한 압력을 받고 있는 실정이다.
지금이라도 서둘러 저공해 차량을 적극 도입하고 이를 위해 필요한 시설과 제도를 지원해야 할 것이다.
강재홍 ,교통문제 전문가>
