[KAL기 추락 참사]괌 공항 관제탑 문제 없었나

중앙일보

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대한항공 801편 추락사고는 돌발적인 기상상황에 따른 재해가 아닌 인재 (人災) 로 밝혀질 가능성이 점차 높아지고 있다.

일부 외신은 고도계등 기체결함과 조종사 과실등이 복합됐을 가능성을 부각하고 있으나 건교부와 미 연방교통안전위원회 (NTSB) 의 1차 조사결과를 살펴볼때 공항시설 고장과 관제사의 과실등이 복합됐을 가능성이 높은 것으로 보인다.

1차 조사결과 괌공항 관제탑은 사고직후까지 사고발생 자체를 파악하지 못했으며 사고기가 정상고도보다 훨씬 낮은 높이로 공항전방 4.8㎞ 사고지점까지 접근하고 있었다는 사실조차 몰랐던 것으로 나타나고 있기 때문이다.

항공전문가들도 괌공항 관제탑이 정밀레이더 장치를 제대로 갖추고 밀접관제를 충실히 수행, 정상고도를 벗어난 사고기에 사전경고를 했다면 사고를 막을 수 있지 않았겠느냐는 아쉬움을 나타내고 있다.

◇ 괌 공항의 관제상황 = 블랙박스가 해독되지 않은 상태지만 착륙 수칙등을 살펴보면 사고기의 관제상황은 추정이 가능하다.

괌공항을 향해 날아온 여객기는 공항으로부터 32~40㎞ 지점에서 접근관제를 맡고 있는 미국 앤더슨 공군기지 미연방항공국 (FAA) 의 진입 관제탑으로부터 통신주파수를 지정받아 민간업체가 운영하는 공항관제소를 호출한다.

여객기가 공항전방 약 16㎞ (10마일) 까지 접근하면 관제업무가 공항관제탑에 의해 장악돼 10~15㎞사이에서 관제탑의 착륙허가를 받게된다.

이때 관제사는 고도.풍속.기압.공항상태등 착륙에 필요한 각종 정보를 조종사에게 제공한뒤 착륙할 활주로를 지정하고 여객기는 최종 착륙시도 단계 (Final Approach)에 접어들어 비상상황을 제외하고는 관제탑과의 교신을 중단한다.

NTSB는 괌 아가냐공항 인근에 추락한 대한항공기가 아가냐공항 관제탑과 마지막으로 교신한지 1분뒤 추락했다고 밝혔다.

따라서 이 1분동안 조종사는 랜딩기어를 내리고 2.5~3도의 각도로 하강하며 단계별 착륙수칙을 수행하고 있었을 것으로 추정된다.

◇ 공항 관제의 문제점 = 사고지점에서 사고기의 고도는 정상고도보다 3백 가량 낮은 상태였다.

그러나 NTSB가 블랙박스를 예비 판독한 결과 사고시점까지 조종실에서 특이한 상황이 없었던 것으로 확인돼 조종사는 사고기가 낮은 고도로 날고 있던 사실을 모르고 있던 것으로 보인다.

즉 착륙허가시 관제탑에서 잘못된 데이터를 제공했거나 적어도 사고기가 정상고도를 벗어난 사실을 모르고 있지 않았느냐는 의문이 제기되는 것이다.

더구나 괌공항은 당시 자동계기착륙장치 (ILS)가 정상적으로 작동하지 않아 비정밀접근으로 착륙을 시도해야 했고 야간에 악천후까지 겹쳐 관제탑의 잘못된 데이터제공은 치명적인 결과를 초래할 수 있다.

대한항공측은 "공항 관제탑은 착륙완료까지 비행기 위치와 고도등을 추적, 문제가 발생했을 경우 기장에게 경고.조언을 해야 한다.

특히 사고기는 공항 관제구역내에 있었으므로 관제탑 타워와 레이더실이 함께 관제하는 밀접관제 대상이었다" 고 관제탑의 과실부분을 지적한다.

NTSB 조사관 마트 펄먼도 "사고기는 추락하기 5~6분쯤전 공항 10마일전방 (First Approach지점)에서 관제탑과 교신했으며 관제탑과 조종사간에 어떤 비정상적인 대화도 없었다" 고 말했다.

사고기가 정상고도를 지키지 못한 사실이 사고직전까지 관제탑에 파악되지 않았다는 얘기다.

김포를 비롯한 대부분의 국제공항은 결심고도에 이를때까지 정밀레이더를 통해 항공기의 속도.고도.거리등을 파악, 만일의 사태에 대처하고 있지만 괌공항 레이더에는 거리와 속도밖에 나타나지 않아 비상조치가 불가능했던 것이 아니냐는 지적이다. 또 FAA가 관리하는 진입관제탑과 공항관제탑의 체계가 이원화 돼 있는 점도 체계적 관제를 어렵게 했다는 분석이다.

◇ 다른 원인은 없었을까 = 대부분의 사고처럼 이번 사고도 역시 시계불량과 노후된 공항시설, 인적 과실등이 복합된 사고로 밝혀질 가능성이 높다.

예상되는 복합요인으로서는▶야간비행과 악천후로 인한 시계 불량▶기체의 고도계.거리측정기 (DME) 의 오동작▶조종사의 순간적인 조종실수등을 꼽을 수 있다.

특히 괌공항 주변 지형이 구릉지대로 항공기 비행지점과 지상의 기압차를 이용해 고도를 측정하는 기압고도계가 급변하는 기상상황으로 잘못된 기압정보를 받아들였을 가능성도 주요 요인중 하나가 될 수 있다.

또 당시 사고기의 지상근접경고시스템 (EGPWS) 이 작동하지 않았거나 조종사가 이 시스템의 경고를 지형지물에 의한 오동작으로 판단해 이를 무시했거나 순간적인 판단착오로 잘못된 비행정보를 받아들였을 가능성도 배제할 수 없다.

권영민.김창우 기자