B·C노선 아직 첫삽 못떠…D·E·F 사업계획만 발표 [수서~동탄 개통, GTX노선 부동산 시장 점검해보니]

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승객들이 수서행 GTX에 탑승해 있다. [연합뉴스]

수도권광역급행철도 A노선(GTX-A) 남쪽인 수서~평택 구간이 개통함에 따라 GTX에 대한 관심이 커지고 있다. 현재 개발이 확정된 GTX는 A~C노선으로 인천·평택 등 수도권 외곽지역과 서울 도심을 거미줄처럼 연결한다. 하지만 GTX가 온전한 모습을 갖추기까지는 시간이 더 필요하다. 우선 A노선 나머지 구간인 파주 운정~서울역 구간과 서울역~삼성역~수서역 구간은 아직 공사가 한창이다. 운정~서울역 구간은 올해 하반기, 서울역~수서역 구간은 2028년 개통이 목표다.

A노선이 완전히 연결되려면 4년을 더 기다려야 하는 셈이다. 그런데 삼성역 복합환승센터 건설 공사 일부 구간에서 아직 시공사를 구하지 못해 개통이 지연될 가능성도 배제할 수 없다. 공사 난도가 높고 정부가 제시한 공사비가 충분하지 않아 나서는 건설사가 없는 상황이다. 다만 정부로부터 사업을 위탁받은 서울시와 국토교통부는 시공사 선정이 유찰돼 공사가 지연되더라도 무정차 통과 등의 방안이 있는 만큼 개통이 지연될 가능성은 낮다는 입장이다.

수도권 서남과 동북을 잇는 B노선과 수도권 동쪽과 남쪽을 일자로 가로지르는 C노선은 올해 초 각각 착공식을 했지만 아직 첫 삽을 뜨진 못했다. B노선은 송도국제도시 인천대입구역와 서울역·청량리역을 지나 남양주시 마석역을 잇는 82.8㎞다. B노선이 개통하면 송도에서 여의도까지 23분, 서울역까지는 29분이면 갈 수 있다. C노선은 양주시 덕정역을 출발해 서울 청량리·삼성역 등을 지나 수원시 수원역까지 86.4㎞가량을 연결한다. C노선이 연결되면 양주·의정부·수원에서 삼성역까지 이동 시간은 20분대가 될 전망이다.

B·C노선은 A노선과 비슷한 시기에 사업을 추진했지만 사업성 검토와 사업자 선정 등이 늦어지면서 지연됐다. 이성해 국가철도공단 이사장은 “C노선은 올 상반기 중으로, B노선은 오는 9월께 각각 공사를 시작할 것”이라고 밝혔다. B노선은 2030년, C노선은 2028년 개통이 목표다. 하지만 여전히 일부 구간에서 시공사를 구하지 못한 데다 지방자치단체의 노선 연장 요구가 이어지고 있어 지연 가능성도 없지 않다. 한 대형건설사 관계자는 “최근 원자재 가격 상승 부담이 커지고 있어 수익성에 대한 고민이 크다”며 “공사비 인상이 안 이뤄진다면 아무리 국책사업이라고 해도 뛰어들기 어렵다”고 말했다.

정부가 올해 초 발표한 GTX 2기 사업인 ‘D·E·F노선’과 ‘A·B·C노선 연장안’은 아직까지 사업 계획만 발표됐을 뿐 정확한 노선조차 정해지지 않았다. D·E·F노선 1단계 구간은 2035년 개통을 목표로 윤석열 대통령 임기 내 동시 예타 통과를 추진하겠다는 내용만 발표됐다. 윤 대통령은 “(추가되는) 3개선은 국가철도망계획에 먼저 반영하겠다”며 “A선부터 F선까지 전부 완공되면 수도권에서 서울 도심까지 30분대로 다닐 수 있게 된다”고 강조했다.

하지만 D·E·F노선은 시작부터 ‘중복투자’ 논란에 휩싸였다. 예컨대 김포·인천~팔당~원주를 잇는 D노선은 서울 지하철 5호선 장기~불로~원당 구간과 노선이 중복된다. 또 인천공항~대장 구간은 E노선과 겹친다. F노선은 모양이 알파벳 O처럼 수도권을 크게 한 바퀴 도는 외곽 순환선의 형태를 취하고 있어 기존 철도 노선과 상당 부분 중첩된다. 복정~초지 구간에는 수인분당선이 깔려 있고, 초지~대곡에는 서해선이 운영되고 있다. 대곡~의정부는 내년 개통 예정인 교외선이 지나간다. 이 때문에 현실성이 떨어진다는 비판이 일고 있다. 한 교통 전문가는 “기존 철도와 수요가 겹치기 때문에 사업성 측면에서 제대로 된 분석이 이뤄지지 않은 것 같다”고 지적했다.

정부는 특히 2035년을 개통 목표로 잡았는데, 15년 이상 걸린 A~C노선을 감안하면 시간이 충분하지 않다. 일각에서 정부가 4월 총선을 의식해 서둘러 GTX 2기 사업안을 내놓은 게 아니냐는 지적이 나오는 것도 이 때문이다.

황정일 기자 obidius@joongang.co.kr