해외건설·조선이 핵심대상|부실업종·인수현황 등을 살펴본다

부실정비의 핵심대상은 역시 해외건설업체들이다. 해외건설업체의 부실이 어제 오늘일은 아니지만 최근의 유가폭락에 따른 중동경기의 파국으로 더이상 피할 수 없는 막다른 골목에 당도해있는 셈이다.
정비의 윤곽은 지난해 관계부처사이에 결정된 19개 업체들.
유형별로 보면 ▲위탁경영을 통한 제3자 인수방식으로 정리하는 경우는 이미 밝혀진대로 경남기업·남광토건·삼호·국제종합건설 등 4개 사이고 ▲계열사의 모기업합병이 태평양건설·롯데건설·광주고속 등 3개사 ▲해외건설면허반납이 경향건설·대농 등 4개사 ▲중장비의 국내반입 혜택을 주는 경우가 라이프·삼익·진흥 등 4개사로 되어있다.
이들 업체들이 해외에서 벌이고 있는 시공잔량은 전체2백10억달러중에 약 10억달러로서 모두 내년 중에 공사를 끝낼 수 있을 것으로 정부당국은 예상하고 있다. 문제는 그 다음의 뒤치다 꺼리다. 인수업체가 확정된 경우에도 떠안을 빚더미가 워낙 크기 때문이다.
작년1월말 현재 대우에 넘어간 경남의 빚이 6천8백억원, 대림이 맡은 삼호가 3천8백억원, 쌍룡이 맡은 남광토건이 2천9백억원이었으며 법정관리 속에 동아가 맡고있는 공영토건도 4천8백억원 수준인 것으로 알려지고있다.
그동안 인수를 위한 실사과정에서 주거래은행과 인수기업사이에 누적적자평가를 놓고 이견대립을 보여왔으나 추가금융지원 등 부대조건 등을 포함해 서로 절충·합의를 끝낸 상태다.
어쨌든 부실의 덩치가 가장 큰만큼 이를 메울 금융 및 세제지원도 집중될 수밖에 없는 형편이다.
해운업계는 84년7월부터 업종전체에 대해 산업합리화대상으로 지정한 탓으로 해외건설에 비해선 비교적 일찍 손을 쓰기 시작한편이다.
통폐합계획에 따라 63개 해운회사가 일단 15개 그룹선사로 통합됐고 최근까지 20개 회사가 부도 또는 흡수합방 등으로 완전히 문을 닫았다.
천경해운처럼 매우 성공적인 케이스도 있다. 천경을 주축으로 고려·용신·창성선박 등이 신라해운이라는 운영선사를 만들었고 이런 다음 주축회사인 천경이 나머지 회사의 자산과 부채를 모두 떠안아 다시 천경해운의 간판을 최근에 내달았다. 한일항로의 수익성도 괜찮은 편이다.
그러나 대부분의 통폐합은 문제의 해결이 아니라 문제들을 한군데 끌어 모아 유예시켜 놓고 있는 것에 불과한 실정이다. 대책없이 부실과 부실을 합쳐놓은 상황에서 해운시황이 워낙 오랫동안 침체를 계속하고 있기 때문이다. 업계적자를 보면 ▲83년 1천2백95억원 ▲84년1천5백84억원에 이어 85년에도 그 이상을 기록 했을 것으로 추정되고있다.
업계전체의 부채는 3조원에 육박한다. 이중에 절반이상이 회수가 어려운 부실채권으로 금융계에서는 보고있다.
작년7월에 마련된 제2차 지원대책에서 5천8백억원 규모의 원리금상환유예(3년거치 5년분할상환) 조치로 88년까지는 일단 자금면에서 한숨을 돌린 상태다. 82척의 고물배 중에서 작년 말까지 35척을 팔아치웠다.
빚을 유예시켜준다 해도 앞으로의 시항이 문제다. 당초 항만청 예상으로는 86년부터 흑자를 기록한다는 것이었으나 이미 엄청나게 빗나갔고 계속 비관적인 관측이 지배적이다.
합판업계는 1차 정비 후에도 어려움을 겪어온 나머지 최대 메이커인 대성목재가 결국 손을 들었다. 효성이 인수한 7년동안 4백억원의 적자를 기록하고 은행부채 8백억원만 짊어진채 유원건설로 떠넘겨졌다. 새 인수자 유원은 목재를 계속할지, 업종전환을 시도할지를 검토중이다.
국제그룹 해체의 뒷마무리도 서둘러 해결해야한다. 주력기업인 국제상사와 제주하이야트호텔·양산컨트리클럽 등을 인수키로 되어있는 한일합섬은 지난1월중에 인수절차를 매듭지을 계획이었으나 자산 및 부채평가문제를 놓고 은행과의 이견대립을 계속하고있는 입장이다.
조항공업 또한 차츰 「발등의 불」로 다가서고 있다. D조선의 경우 산업은행대출금 5백50억원의 출자전환을 비롯해 각종 지원대책이 강구되고 있으나 불황의 장기화현상에다 과다한 금융비용부담 등으로 정책적인 지원 없이는 자활이 불가능한 형편이다.
최근의 엔화강세로 대일본경쟁력 향상에 한가닥 기대를 걸고 있다. <이봉규기자>