서울의 교통패턴은 앞으로 지하철이 주가 되고 버스는 지하철의 보완 내지 연계수단이 돼야한다.
이러한 기본방향에서 지하철 3, 4호선의 완전개통과 함께 버스노선을 지하철노선과 각 역에 연계시키는 것이 시급하다.
우선 ▲지하철 1호선의 대방·회기 ▲2호선의 홍대입구·당산·구로공단·성내 ▲3호선의 홍제고속버스터미널·압구정 ▲4호선의 사당·동작·길음역등 12개 지하철 또는 전철역을 시내버스노선과의 연계지점으로 삼고 시내버스가 이 역들을 지나거나 회차운행하도록 해야한다.
이를 위해 이들 역에는 대규모 환승센터시설을 갖춰야한다.
또 지하철노선과 3분의2 이상 중복되는 버스노선은 대폭감축, 변두리지역에 재배치시켜야한다.
이와함께 기존·버스노선을 조정 ▲편도 30km이상의 장거리노선을 줄이고 ▲직진거리보다 돌아가는 거리가 1.5배 이상인 굴곡노선은 굴곡부분을 대폭 줄이며 ▲서울역앞·종로·남대문로·강남고속터미널앞등 버스노선집중지역을 지나는 노선을 재배치한다.
도심통과 노선감축으로 일어나게 될 도심내 승차난을 해소하기위해 4대문안 도심권에는 순환버스를 운행한다.
이러한 원칙에 따라 현재의 3백27개 노선을 조정하면 70%인 약 2백30개 노선을 바꾸지 않을수 없다. 그러나 한꺼번에 노선을 바꾸면 혼란이 올것이므로 우선 9월의 지하철 3,4호선 개통과 함께 40%인 1백30개 노선을 조정하고 나머지 30%는 효과를 봐서 내년에 다시 조정한다.
시내버스의 원활한 통행을 위해 버스전용차선제를 도입한다.
<버스전용 차선제는 곤란>
◇이일병대한교통학회장(한양대교수)=대중교통수단이 버스위주에서 지하철위주로 바뀌는 것은 필연적이다. 버스는 점차 지하철 보조수단으로 이용되도록 유도해야 한다.
버스전용차선제는 시내버스운행에는 도움을 주겠지만 현재의 도로사정, 교통체제등으로 미루어 볼때 더 큰 교통혼잡을 가져오지 않을까 우려된다. 이는 교통기반시설이 완비된 뒤에 고려돼야 한다.
<굴곡버스노선 직선화를>
◇이원달중앙일보논설위원=지하철 3, 4호선이 전면개통 된다해도 시내버스가 담당하는 교통인구가 절반수준을 넘을 것이라는 현실을 감안할 때 시내버스의 역할을 과소평가해서는 안 된다.
지하철과 중복되는 버스노선을 대폭 감축하고 직선장거리노선과 지역순환노선제를 채택,굴곡노선은 직선화하고 지하철과 연결되는 지역순환버스노선을 신설해야 한다.
<지하철위주 개편은 안돼>
◇김창규현대교통사장=지하철 3, 4호선이 완전개통돼도 지하철이 담당하는 승객 비율은 30∼35%에 불과한데 버스를 제쳐두고 지하철 위주로 교통체계를 개편하는 것은 비현실적이다. 도심교통문제는 도로등 교통기반시설을 완벽하게 해놓고 풀어야 한다. 굴곡노선도 30년이 넘는 경험에서 나온 것이므로 이유가 전혀 없는것은 아니다. 시민들의 생활권을 무시하고 직선화만 한다면 오히려 시민생활이 불편해질 것이다.
