공용 부품 많고, 전자장치 늘어나고 … 리콜 한 번 터졌다 하면 수백만 대

지난 4월 25일 미국 미시간주 제너럴모터스(GM) 판매점에서 직원이 리콜 사태를 부른 점화스위치를 보여주고 있다. [사진 블룸버그]

자동차업계의 저승사자 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)이 지난주 결국 결단을 내렸다. 미국에서 파는 모든 자동차의 점화 스위치와 에어백에 대해 전수조사를 하기로 한 것이다. 제너럴모터스(GM)에서 시작된 관련 리콜이 다른 업체로 번지고 소비자 불안이 커지고 있기 때문이다. NHTSA는 “GM뿐 아니라 크라이슬러의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 지프도 운전자 무릎이 점화 스위치에 부딪치면 시동이 꺼진다는 신고(32건)가 접수됐다”고 밝혔다. 이에 앞서 GM이 올 들어 한 리콜은 1773만 대에 이른다.

　자동차 리콜이 급격히 늘고 있다. 22일 국제무역연구원에 따르면 1~5월 미국·중국·일본·한국 4개국의 리콜은 219건2680만 대에 이른다. 지난해 같은 기간보다 85.5% 늘었다. 늑장 대응으로 리콜 규모를 키운 GM이 만든 착시만은 아니다. 도요타는 4월 엔진 화재 가능성 등으로 전 세계에서 639만 대를 리콜했다. 포드도 배선 문제로 북미 지역에서만 140만 대를 리콜했다. 특히 올 1~5월 미국에선 리콜 한 건당 대상 차량 수가 22만8000대에 달했다. 지난해(8만 대)와 비교해 거의 세 배 수준이다.

　‘한 번 터지면 수백만 대’가 고착화한 것은 부품 공용화가 만든 역설이다. 요즘 차는 레고 블록처럼 만든다. 여러 부품을 한 덩어리로 조립한 상태(모듈)로 공급받아 착착 끼워 맞춰 뚝딱 차를 만드는 식이다. 이렇게 하려면 공통으로 쓰이는 부품은 통일이 돼야 효율이 더 오른다. GM의 쉐보레 코발트와 폰티악 G5에 똑같은 점화 스위치가 들어가는 식이다. 57센트(600원)짜리 부품 하나가 GM을 휘청거리게 한 이유가 바로 이 부품 하나가 수백만 대의 차에 사용됐기 때문이다. 문병기 국제무역연구원 연구원은 “최근 대규모 리콜은 원가 절감을 위해 부품 공급처를 (관리가 쉬운 자국 업체를 벗어나) 전 세계로 확대했는데, 품질 관리는 이를 따라가지 못한 측면도 크다”고 진단했다.

　전자화의 역설도 있다. 각종 안전·편의장치가 추가되면서 자동차는 전자제품화했다. 자동차 한 대에 쓰이는 전자제어장치(ECU) 수는 1980년대 10개 이하였으나 지금은 80개 안팎에 이른다. 현대차 제네시스는 원가에서 소프트웨어가 차지하는 비율이 40%에 달한다. 이런 전자장치의 상당수는 과거에 쓰지 않았던 신기술이 적용된다. 미국의 자동차 품질평가회사인 JD파워는 “지난해 신차 평가에서 나온 불만의 대부분은 전자 부품이 원인이었다”고 진단했다. 이우광 한일산업기술협력재단 연구위원은 “높아진 환경·안전기준 등으로 설계 단계부터 신경 써야 할 부분은 크게 늘었는데, 치열해진 경쟁으로 개발기간은 오히려 단축해야 하는 숙제를 자동차업계가 안고 있다”고 지적했다.

　도요타 학습효과도 리콜 급증의 한 축이다. 2010년 도요타 리콜사태는 미국 시장 점유율 20%를 향해 직진 중이던 도요타를 점유율 15%로 뒷걸음질치게 했다.

그 뒤 도요타는 “리콜은 악이 아니다. 잘못이 있으면 발견 즉시 대응한다”(도요다 아키오 사장)를 지침으로 삼았다. 도요타 효과는 다른 업체에도 영향을 줬다. 미국 시장에서 전체 자동차 리콜에서 업체의 자발적 리콜이 차지하는 비중은 2011년 53%에서 지난해 70% 늘었다. 최근 GM이 늑장 리콜로 홍역을 치르면서 이런 추세는 더 확대될 전망이다.

김영훈 기자