(404)수도권 지하·전철시대로-3년 4개월의 대투사 드디어 개통

중앙일보

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<세번째 전철 총 연장 3백44㎞>
『빵-』. 금속성 파열음과 함께 청량리역을 출발한 전동차가 구로역을 향해 힘차게 달렸다.
광복 29주년을 맞는 15일 상오11시10분. 역사적인 지하철 및 전철시대의 막이 올랐다.
71년4월7일과 4월12일 각각 착공된 수도권 전철과 지하철은 모두 3년4개월여의 짧은 공사기간에 예정된 공사를 끝내고 이제 대중교통 수단의 혁명을 이룩한 것이다.
지하철 및 수도권 전철의 개통으로 우리나라의 전철은 이미 개통을 본 중앙선(청량리∼제천간) 1백55·2㎞와 태백선(제천∼고한간)80·1㎞를 합해 모두 3백44·2㎞.
이번에 개통되는 수도권 전철은 세번째의. 전철인 셈인데 중앙·태백선 등이 전동차에 의한 산업 물자 수송위주로 건설된 것이어서 대도시 대중교통수단으로서의 전철시대는 사실상 이제야 막을 연 것이나 다름없다.

<우리 기술진에 의한 빠른 공기>
수도권 전철건설은 급증하는 수도권 주변 인구의 도심유입을 기존철도인 디젤만으로는 감당할 수 없기 때문에 서두르게 된 것. 현재 서울 주변 반경45㎞이내의 지역에서 도심지로 들어오는 인구는 하루 평균1백여만명, 81년대에 가서는 1백70여만명으로 추산되며 특히 이중 경인·경수방면의 인구가 40%가량 차지하고 있어 현재의 도로 교통망만으로는 한계점에 도달해 있다는 것이다.
디젤은 열 효율이 20%인데 비해 전동차는 27%.
디젤은 엔진을 돌려서 발전해 움직이는, 말하자면 독립격된 발전기를 지닌 것이어서 엔진이 노후했을 때 성능이 급히 저하된다. 반면 전동차는 노후 부품만을 교체해 주면 같은 효과를 낼수 있어 경제성이 높다.
총 연장 98·6㎞의 수도권 전철과 10·3㎞의 지하철 건설에 소요된 3년4개월이란 공사기간은 세계 어느 곳에서도 찾아보기 힘든 빠른 공정이며 일본의 기술협력을 받긴 했어도 모두 우리기술진에 의한 건설이었다. 지하철의 경우 외국에 비해 3배 가량 빨랐다.
이 공사에 소요된 예산은 수도권 전철에 일본차관 4건6백만「달러」를 모함, 2백89억4천9백만원, 지하철도 의자 2천3백40만「달러」 등 3백30억원이 들어 총 공사비는 6백19억4천9백만원이 투입됐다.

<공비 6백억·연인원 4백만명>
전철공사는 경인간 38·9㎞와 경수간 41·5㎞, 경원간(청량리∼성북)18·2㎞로 나누어 진행됐다. 투입된 인력은 전기기술자 8만7천여명 등 연인원 1백10여만명, 시멘트 85만5천개, 기타 동원된 차량만도 2만5천여대에 달하고 있다.
지하철은 트럭·불도저 등 장비22만8천5백대, 인력2백82만6천1백명, 철강재 6만2천7백t, 레미콘 38만4천8백 입방m(레미콘·트럭으로 11만대분)가 들었다.
전철구간에는 당초 용산∼서빙고∼왕십리∼청량리 구간이 포함되지 않았으나 이 구간을 전철화하지 않을 경우 중앙선 전철을 타고 청량리역에 도착한 시멘트·석탄 등 산업물자는 다시 디젤로 끌어야 하는 불편을 겪게돼 이 구간의 전철화가 추가됐다. 15일부터 운행될 지하철 및 수도권 전철은 차량 도입이 늦어 철도청 도입분 78량과 서울시 도입분 60량 등 1백38량으로 23개의 열차를 편성, 우선 오는 10월말까지만 1백45회씩 왕복 운행된다.
전철의 운행으로 여객수송력은 2백47%로 늘어 하루 21만2천명씩 수송할 수 있게 됐다.

<아쉬운 건널목·감전사고 대책>
서울역∼구로간은 30분 간격으로 하루 53회 운행하던 것이 10분 간격 1백14회(편도)로, 구로∼인천간은 30분 간격 39회가 20분 간격 56회로, 구로∼수원간은 1시간20분 간격 14회가 40분 간격 27회로, 청량리∼성북간은 1시간30분 간격 16회가 40분 간격 27회로 각각 늘게 쨌다. 운행시간은 청량리∼서울역 18분, 성북∼수원 80분, 청량리∼인천 74분. 청량리∼구로 35분. 서울역∼인천 54분30초. 열차는 최고시속 1백10㎞까지 달릴 수 있으나 역간의 거리가 짧고, 또 경수간은 기존철도와 영업을 동시에 하기 때문에 최고 70㎞로 제한 운행되며 경수간 운행시간도 약간의 차이가 있다.
전철은 2만5천 볼트의 고압전류에 의해 움직인다는 특성 때문에 야기되는 문젯점을 완전히 해결하지는 못했다. 전철주변의 1백여개 건널목이나 감전사고에 대한 대책은 사실상 무방비상태. 승객들이나 철도연변 주민들 스스로가 당국의 주의 사항을 잘 지키는 길밖에 없다.
지하철과 수도권 전철은 앞으로 우리에게 많은 변화를 가져올 것이다. 위성도시의 발전은 물론 전동차의 국산화 가능성이 높아져 연계산업에 대한 파급 효가가 클 것으로 예상된다.
그러나 우리에게 아직은 낯선 전철이 안전운행을 전대 보장하면서 일반 대중들에게 어느 정도 어필할 것인지는 막상 운행을 시작해 보아야 알 것이다. 【글 이량기자】