윤진식국회의원
국회 내륙고속철도포럼
공동대표
이름도 생소한 김삼선(경북 김천~경남 삼천포(사천)) 철도 기공식이 지난 1966년 11월 9일 김천에서 열렸다. 당시 박정희 대통령이 기공식에 참석했다. 하지만 47년이 지난 아직까지도 이 철도는 건설되지 못하고 있다. 단지 남부내륙선(김천~경남 거제)이라는 이름으로 정부의 제2차 철도망 계획에 반영만 돼 있을 뿐이다.
하지만 박근혜 대통령은 지난 대선 기간 남부내륙선의 조기 추진을 경북 지역 대선공약으로 제시했다. 대선 기간 충북 충주를 방문해 기존의 중부내륙선(경기도 이천~경북 문경) 복선화를 충북·경북 지역 공약으로 내놓았다. 바로 이 남부내륙선과 중부내륙선을 서로 연결해 서울과 거제를 철길로 잇자는 기치를 내걸고 ‘국회 내륙고속철도 포럼’이 최근 탄생했다. 국회의원과 지방자치단체장이 대거 참여했다. 물류와 관광철도의 대동맥을 건설하자는 취지다.
낙후지역인 국토 내륙의 개발을 위해 경부고속철도와 호남고속철도에 이어 중부내륙고속철도를 건설하자는 의견에 동의하는 전문가도 많다. 고속철도를 통해 내륙지역의 균형발전을 기해야 한다. 무엇보다도 내륙고속철도는 거제의 물동량을 수도권으로 이동시키고 내륙관광 활성화에 기여할 수 있는 물류·관광 철도가 될 수 있다. 미래에 남북이 합의한다면 북한을 거쳐 중국과 유럽으로 물동량을 수송하는 글로벌 또는 유라시아 물류철도 대동맥 건설로 이어질 수도 있다. 포화 상태인 경부선의 부담을 분산하는 효과도 있다. 내륙고속철도는 국토 내륙지역 350만 주민의 오랜 숙원이다.
기획재정부와 국토교통부는 박근혜정부의 시·도 지역공약 실천계획을 챙기고 있지만 다른 한편에서는 감사원이 앞장서서 사회간접자본(SOC)에 대한 세출 구조조정 감사를 벌이면서 철도 투자를 가로막고 있다. 이래서는 안 된다.
재정을 잘 요리해 복지와 SOC 투자라는 두 마리 토끼를 다 잡으려는 노력을 하기보다 손쉽게 SOC 투자를 줄여 복지에 투입하려는 정부의 욕심이 커 보인다. 이는 마치 지금 궁하니 내년에 농사에 쓸 씨감자라도 나눠 먹고 보자는 것이나 진배없다. 미래를 위해선 그래서는 안 된다.
이 같은 SOC 투자 축소 움직임에 국회의원 18명이 지난달 중순 ‘철도 투자를 줄이지 말라’고 정부에 건의했다. 하지만 정부는 국회의원들이 지역주민의 표를 의식해 건의하는 정도로 여기는 모양이다. 철도투자도 복지와 똑같은 대선공약임을 간과해서는 안 된다. 국민 대통합 차원에서 약속을 지켜야 한다.
한국 미래 경쟁력을 위해 SOC 투자를 늦출 수 없다. 철도는 기후변화 시대에 각광받는 녹색의 대중교통수단이다. 철도 투자는 하루아침에 이룰 수 없다. 지금까지 건설된 철도를 보면 건설 기간이 평균 13~15년에 이른다. 지금 투자해도 늦다. 철도 건설은 단순한 토목사업이 아니다. 전기·통신·기계 등 첨단기술을 필요로 한다. 철도 투자는 일자리와 철도 서비스를 제공하고 경기 활성화에도 기여할 수 있는 생산적 복지, 간접 복지와 다름없다. 철도는 국가가 국민에게 제공해야 할 최소한의 복지이며 우리 사회 약자를 위한 배려라 할 수 있다.
그동안 정부의 철도 투자는 너무나 인색했다. 경부고속철도·호남고속철도·수도권전철망 등의 건설이나 복선화·전철화를 뺀다면 전국 일반철도는 70년 전 일제 강점기 수준에 머물고 있다. 철도 투자에 대한 정부의 획기적 인식 전환이 필요한 때다. 재원 확보가 과제라면 민간·외국 자본을 얼마든지 활용할 수 있다. 투자 의지 부족이 문제일 뿐이다. 얼마 전 만난 미국 투자자는 기회가 닿는다면 한국의 남·북한 철도 투자에 관심이 있다고 한다. 철도 투자는 균형발전의 초석이다.
윤진식 국회의원 국회·내륙고속철도포럼공동대표
