1. 이틀간의 자동차 여정
이번 미얀마- 중국 국경통과 여행은 2010.7월과 비슷한 코스이나, 자동차 주행 거리는 훨씬 길어 이틀 동안 17 시간을 달리는 일생 최장거리 자동차 여행이었다. 2.9 06:45 미얀마 “만달레이”를 출발하여 국경 도시 “무세”에 저녁 6 시 경 도착, 11 시간의 여행이다. 다음 날 아침 중국 국경을 넘어 국경도시 瑞麗에서 11:00 출발하는 시외버스를 타고 목적지 保山에 오후 5:15 경 도착, 6 시간의 여행이다.
이번 여행 코스를 두 번째 가는 만큼 여유 있게 관찰 할 수 있었다. 우선, 미얀마- 쿤밍 파이프라인 공사에 관한 “카더라”하는 무성한 소문들을 직접 확인할 수 있었다. 또한, 경제는 높은 데에서 낮은 곳으로 흐른다는 평범한 진리와, 중국은 미얀마 루트를 결코 포기할 수 없을 것이라는 사실을 재확인하였다.
2010년 때와 달리 많은 사진을 찍었으나 아직 정리하지 못하고 있다.
2. 파이프라인 공사가 한창이다
▶미얀마 쪽 공사
만달레이에서 1 시간 거리에 있는 “핀오린(Pyin Oo Lwin)” 지역에서부터 파이프라인 공사가 목격되기 시작되어 몇 시간 동안 작업 현장을 보면서 달렸다. 파이프라인은 두 줄(석유와 가스)로, 도로와 병행하여 건설되고 있었다. 도로에서 가까이는 50 미터 떨어진 곳에서, 멀리는 도로에서 1, 2 킬로 이상 떨어진 산등성이를 지나고 있었다. 이미 공사가 완료된 구간, 진행되고 있는 구간, 아니면 파이프와 원자재들만 놓여 있는 구간 등 다양하다. 그러나 “라쇼”와 “무세” 사이 어느 지점에서부터 작업 현장이 보이지 않는다. 도로에서 멀리 떨어진 지점을 통과하거나, 아니면 아직 공사를 시작하지 않았기 때문일 것이다.
달리는 차 속에서 보기에, 파이프라인 사이의 넓이는 5 미터 정도였으며, 지상에서 50 센티 높이에 일정한 간격으로 설치된 지지대위로 설치되어 있다. 파이프와 원자재를 실은 대형 트럭들이 줄지어 지나가고 있었으며, 곳곳에 파이프를 쌓아 둔 야적장도 있었다.
미얀마 파이프라인 건설 공사에 참여하고 있는 한 건설업체에 의하면, 파이프라인 공사는 예정기한(2012. 5)보다 다소 늦어지겠지만 내년 중 완공될 것이라고 전망하였다. 파이프라인은 “샨” 州를 지나고 있으며 파이프라인 건설에 반대하는 무장 반군은 없다고 하나, 라쇼-무세 도중에 미얀마 군인들이 소규모 훈련을 하거나, 차량을 타고 이동하는 것을 보았다.
▶중국 쪽 사정
국경을 넘어, 瑞麗에서 保山까지 파이프라인 공사 현장은 한 군데도 목격되지 않았다. 다만, 도로 변 간간히(3 곳) 대량의 파이프 야적장이 목격되었다. 중국내에서 아직 공사를 시작하지 않은 것인지, 아니면 다른 경로로 파이프라인 공사가 진행되고 있는지, 그 이유를 모르겠다. 瑞麗, 保山, 大理, 쿤밍 모두가 파이프라인 건설 계획에 포함된 주요 도시이다. 내가 지나 온 길은 이러한 도시를 통과하여 쿤밍까지 연결되는 국가 고속도로인 만큼, 이러한 루트를 두고 별도의 험준한 산악 공사를 한다는 계획은 생각하기 힘들다. 미얀마 내 철도/도로 확장 공사의 연기와 관련이 있는지도 모르겠다.
▶미얀마- 쿤밍 철도건설
파이프라인 공사 외에 도로나 철도 건설공사는 목격되지 않았다. 다만, 두 파이프라인 사이 중앙 부분에 철도, 또는 도로(철도/도로 두 개를 건설하기에 폭이 좁아 보임)를 놓을 수도 있겠다는 생각을 해 보았다. “양곤”에서 들은 이야기에 의하면, 양국 정부가 2011.1월 파이프라인과 병행하여 철도를 놓기로 합의서에 서명까지 하였으나, 공사가 아직 시작되지 않고 있다고 한다. 중국 정부는 파이프라인, 철도 및 도로를 함께 놓을 수 있는, 쿤밍-미얀마 회랑(corridor) 건설을 위하여 20 미터(?) 넓이의 땅을 요구하였으나 2011.3.30 발족한 미얀마 신정부가 이를 거부하면서 파이프라인 공사만 진행하고 있다고 한다.
미얀마 만달레이- 라소 간 철도가 놓여있으나 狹軌에, 낡아서 화물 운반용으로 사용하기 어렵다. 반면, 중국은 大理까지 철도(국제 표준)가 놓여 있다. 保山에서 들은 이야기에 의하면, 大理- 保山- 미얀마 국경(瑞麗)까지 철도 공사가 6-7년 전에 착공되었으나 언제 완공이 될지 모르겠다고 한다. 2010년도 방문 시에도 같은 이야기를 들었으나 그 동안 별다른 진전이 없는 모양이다.
참고사항:
- 석유 파이프라인 공사는 중동 및 아프리카 산 석유 수송목적이며, 가스 파이프라인은 한국 기업 大宇가 미얀마 앞바다에서 발굴한 가스 수송용. 중국은 원유 수입의 60% 가량을 중동, 아프리카로부터 하고 있으며 현재 말라카 해협(싱가포르 - 인도네시아 중간 해협)을 통하여 수송하고 있다. 미얀마 파이프라인 공사가 완료되면 중동, 아프리카 산 원유의 최대 70%까지 수송이 가능
- 중국은 미얀마- 쿤밍 파이프라인 공사가 끝나면 석유는 重慶(사천)으로, 가스는 南寧(광서)으로 연장하는 제2 단계 공사를 시작할 계획이라고 한다.
- 미얀마 파이프라인 완공의 의미는, 시베리아 파이프라인, 중앙아 파이프라인에 이어 제 3 대 수송 파이프라인 전략의 완성을 의미. 또한 수송거리의 단축, 석유 수송로의 다양화(에너지 안보), 더욱이 인도양으로 나가는 지름길을 확보하여 미국과 인도의 대중국 전략에 구멍을 뚫는 효과를 가지고 있다(별도 분석)
2. 미얀마- 중국 화물 증가량에 놀라다
2010년 여행 시 중국에서 넘어오는 20톤 이상의 대형 트럭을 세어 본 적이 있다. 국경 통과 화물은 모두 완전 카버를 하고 있어서 쉽게 알아 볼 수 있다. 2010년도 시간 당 약 40 대 가량 있었으나, 이번에는 오전 중 만달레이- 라쇼 사이에서 세어보니 90 대가 넘는다. 그 증가량에 놀라서 오후 라쇼- 무세 사이에서 다시 해보니 50 분 만에 120 대가 넘어 계속 오고 있기에 카운트를 중단하였다. 오전에는 파이프라인 공사자재(파이프 및 기자재)를 실은 화물 차량이 간간히 보였으나 오후에는 3/4 가량이 자재 수송 차량이다.
미얀마에서 중국으로 넘어가는 화물양도 크게 늘어서 간간히 언덕길이나 내리막길에서 교통 체증이 일어나고 있다. 2010년도에는 볼 수 없었던 광경으로 불과 일 년 반 사이에 늘어난 물동량이라고 믿기지 않을 만큼 크게 증가하였다. 미얀마 거주 한국 기업인에 의하면, 싱가포르와 미얀마 화교, 대만 및 중국 기업인들이 합작하여 비공식으로, 즉 공식 통계에 잡히는 않는 형태로, 중국 상품을 미얀마를 경유, 인도에 대규모 수출하고 있으며 그 물량도 크게 늘어나는 추세라고 한다. 인도 정부의 지원으로 미얀마-인도 도로 연결 확장/개선 공사가 현재 진행 중이다. 불원 완공되면 중국-미얀마 경유- 인도 화물 양이 앞으로 계속 증가될 전망이라고 한다. 역사책에 나오는 southern silk road가 非公式的으로 재현되고 있다.
3. 중국의 경제성장 물결이 미얀마로 넘치고 있다
2010년 방문 시 가장 인상에 남는 광경은 양국 국경 도시 무세와 瑞麗(뢰이리)의 발전 격차였다. 당시의 일기는 이렇게 적고 있다. “철조망을 두고 미얀마 측과 중국 측의 시가지가 대조적이다. 미얀마 측 시가지는 컴컴하고 건물들이 초라한 반면, 중국 측 시가지는 불도 밝고 가로변에 4-5 층 높이의 건물들이 질서 정연하게 늘어서 있다. 국경 gate 건물도 중국 측은 거대한 위용을 자랑하고 있으나 미얀마 건물은 마치 중국 gate의 부속 건물 같이 초라하다.”
당시 무세에는 변변한 건물이라고 해 봐야 4-5 층짜리 건물이 드문드문 있는 정도이었다. 그러나 이번에 보니 3, 4 층짜리 건물이 상당수 증가 하였고, 특히 중국을 마주보고 있는 시가지에는 이러한 3-4 층짜리 건물이 연립으로 늘어서 있다. 중국의 영향을 받았거나 아니면, 외부의 투자일 가능성이 높다. 이러한 변화(성장)에 대해 무세 사람들이 어떻게 생각할까하는 사치스러운 생각을 해보았다. 대량 차량의 통행으로 시내 도로는 망가져 있고, 먼지, 매연 그리고 빵빵거리는 소음 때문에 길거리를 다닐 수 없을 정도이지만 현지 사람들은 체념하고 사는 것 같았다. 성장에 대한 대가는 분명 어느 시기, 누구인가가 지불해야 하며 아마 지금이 그 시기인 것 같다.
더욱 놀란 것은 중국 국경 마을의 변화이다. 2010년도 중국 국경 마을에는 잘 지은 5 층 건물이 연립으로 늘어서 있었으나 찾는 사람이 거의 없는 가게들이었다. 마치 휴전선에 있는 북측의 시범 마을 같았으며, 이곳에서 택시를 타고 15 분 가량가면 비로소 瑞麗에 도착한다. 이곳에 시외버스 정류장이 있고 시가지가 사람들로 북적거린다. 그러나 이번에는 gate를 넘자마자 국경 마을이 사람들로 북적거리고 높은 건물, 백화점, 호텔, 음식점 건물들이 瑞麗까지 이어지면서 이 도시의 과거 중심지가 구시가지로 되고 국경 마을이 신시가지로 조성된 것 같다.
이러한 국경 도시의 변화는 아마 동남아 기업의 투자일 가능성이 있다. 앞에서 이야기한 대로 동남아 화교가 나서서 미얀마 경유 인도 수출을 개척하고 있는 만큼 이들이 국경 도시에 부동산 개발을 하고 있을 가능성이 있다. 중국 국경 마을의 건물에서 중국 냄새가 나지 않는다.
“무세”를 방문하는 사람들에게 tipping: 저녁 9 시 까지 국경 gate가 열린다니 늦게 도착하더라도 중국 쪽으로 넘어가서 자는 것이 좋겠다. 저 자신 전날 무세에서 밥 먹을 곳을 찾아서 한동안 헤맸다. 11 시간의 장거리 여행에, 도중에 점심마저 부실하였기 때문에 배가 몹시 고팠지만 결국 길거리 허름한 미얀마 식 라면(끓인 음식)집에서 끼니를 때웠다. 중국 쪽 호텔, 식당이 호화롭게 좋게 보이고 찾는 사람도 많으며 값도 무세에 비하여 크게 비싸지 않다고 한다.
4. 미얀마 인프라 부족을 실감하다
만달레이는 인구 3 백만의 미얀마 제2의 도시이다. 이 도시 호텔 Mandalay Hill Resort Hotel (숙박비 100불)에서 묵으면서 하룻밤 사이에 45불의 통신료를 물었다. 중국 일정을 바꾸기 위하여 국제전화 1 번, 미얀마 국내 전화 5-6 회, 인터넷 사용료를 포함하여 들어간 비용이다. 더 짜증나는 것은 통신에 한없는 인내심을 요구한다는 사실이다. 만달레이에서 수도 “양곤”에 전화를 몇 차례 시도하다가 결국 교환원에게 부탁해야 했으며, 국제전화도 마찬가지이다. 더욱 심한 것은 인터넷이다. 호텔 business center에 항상 대기 인원이 있었고 내가 2 건의 간단한 email을 보내는데 걸린 시간은 1시간 30 분 가량. 다음 사람에게 미안하여 더 이상 보내지 못하였다. 전기도 저녁 몇 시간 사이에 2-3 차례나 나갔다. 발전기가 곧 작동되었지만, 짜증나는 일이다.
보내지 못한 email을 “라쇼” internet 카페를 찾아서 40 분가량 시도하였으나 결국 실패하고 모니터 화면만 40 분 보다가 나온 셈이다. 그러나 동 카페의 좌석 20 개가량이 꽉 차 있고, 자리가 비면 곧 다른 사람이 자리를 차지하고 앉는다. 라쇼는 “샨”州의 수도로서 대학들이 있는 만큼 대부분이 대학생 나이의 젊은이들이다.
그런데 이러한 불만은 국경 도시 무세에서 해소되었다. 마을 유일의 인터넷 카페를 찾아가면서 마음의 준비(인내심)을 단단히 준비하고 갔으나 인터넷이 바로 열렸으며 송수신에 전혀 문제가 없다. 호텔(가장 좋은 호텔이라고 하지만 숙박비 25 불)에서도 밤에 전기가 나간 적이 없다. 양곤, 만달레이, 라쇼와 비교도 되지 않는 작은 규모의 국경 마을에서 오히려 인프라 사치를 즐겼다(1 시간에 한국 돈 400 원 가량). 무세에서 인터넷 연결이 용이했고 전기가 단절되지 않은 일은 아마 중국 것을 사용했을 것이라고 추측하였다.
5. 결론: 여행 소감
이번 여행에서 두 가지 평범한 사실을 재확인하였다.
첫째, 경제는 높은 데에서 낮은 곳으로 흐른다. 이는 미얀마/중국 국경 도시의 변화를 통하여 여실히 증명하고 있다. 2010년 여행 당시 양 측의 국경도시의 발전 격차는 엄청났다. 그러나 이번 여행에서 미얀마 쪽 국경 도시에도 많은 건물이 들어섰고, 중국 쪽 국경 도시의 변화도 놀랍다. 건물 들어선 도시 겉모습만 보면, 과거 중국에서 가장 빈곤한 지역이었다는 사실이 믿기지 않으며 마치 몇 달 전 방문한 산동 성의 어느 도시와 큰 차이가 없어 보인다. 중국 국내의 발전 양상이 높은 곳(沿岸)에서 낮은 곳으로 흐르고 있으며, 이제 국경을 넘어 미얀마로 넘어가고 있다. 이러한 경제의 흐름을 미국 등 외부세력이 멈추지 못할 것 이다.
둘째, 중국은 미얀마 진출을 멈추지 않을 것이다. 四川, 귀주 등 내륙지역이 해외와 수출입을 하려면 重慶- 쿤밍-미얀마 경유 루트가 최단거리이다. 이들 내륙지역이 중국 항구로 화물을 철도 수송하고, 이를 배에 실어서 동남아 지역을 돌아서(즉, 말라카 해협 통과) 서구, 중동, 아프리카로 수송하는 것보다 미얀마를 경유하면 최소 3,000 킬로 이상 거리를 단축 한다고 한다.
중국은 그 동안 장기 계획을 세워서 내륙 철도 수송망을 쿤밍(云南)까지 연결하였으며, 이를 미얀마 항만(해양 수송망)과 연결하기 위하여 엄청난 자본, 인력, 시간을 쏟아 왔다. 물동량도 실제 지난 2010년과 비교하여 놀라운 추세로 신장되고 있는 만큼 이를 trucking 만으로 해소하기 어려울 것 이다. 머지않아 중국은 중국 - 미얀마 철도 연결 계획을 다시 들고 나올 것 이다.
중국이 제공하는 이러한 물적 성장(quantitative growth)과 그에 따른 이득(기회)를 미국이 과연 제공할 수 있을까. 미국의 soft power approach 방식이 중국의 진출을 어느 정도 견제할 수 있으나 대체하기는 힘들 것으로 보인다.
6. 여행 閑談 겸 가이드
▶무세 지역 출입 허가
- 무세는 제한지역이다. 또한, 항공편으로 미얀마 출입국 하는 외국인은 입국 비자만 있으면 되나, 자동차나 도보로 국경통과 하는 경우 입국 비자에 추가하여 제한지역 여행 및 중국 국경 통과 허가를 미얀마 호텔. 관광 부로부터 사전에 얻어야 한다(3-4 주 소요).
- 2010년도에는 라쇼까지 비행기로 가서 라쇼-무세 5시간만 자동차 여행하였고 비용(자동차 임차, 무세 호텔, 가이드 비용 포함)도 155불이었다. 그러나 이번에는 만달레이-라쇼-무세 자동차 여행을 포함 여러 가지 조건을 붙여서 800 불이 넘는 경비를 요구한다. 한국 대사관 직원이 교섭하여 615 불을 지불하기로 타결되었지만 상업성 냄새가 난다.
- 사실 가장 신경이 쓰이는 부분은 만달레이- 무세 사이 10 시간이 넘는 자동차 여행이다. 대형 트럭과 경쟁하면서 난폭 운전을 즐기는 운전사, 하고 싶은 말 외에는 하지 않고 일정마저 guide하려는 가이드 등이 신경이 쓰였기 때문이다.
- 이번 여자 가이드는 영어도 잘하고 관광 부 소속 직원으로 점잖다. 제한 지역 여행 허가가 필요하면 연락하라고 하니, 미얀마에 육로 출입국(예로 태국에서 입국 시에도)을 희망하는 사람들은 속는 셈치고 연락해보시기 바란다.
Ms. Thuzar Kyaw, 118 Mahabandoola Garden Street, Yangon, Myanmar, Tourist Information Counter (Tel. 09-73081631,
email: tourthuzar@gmail.com)
- 일반 여권만이 제한 지역 여행 허가 신청이 가능하며(관용, 외교관 여권은 불가능), 유효한 중국 입국 비자를 소지해야 한다.
▶瑞麗- 保山
- 중국 gate에서 출입국 심사를 오래하는 것은 옛날이나 마찬가지이다. 외국인, 특히 한국인 출입을 처음 다루어 본 때문인지 여권 전체를 복사하고 모든 출입국 사실을 대조하여 내부 회의를 거친다. 나중에는 짐 검사와 나의 가이드와의 인터뷰까지 한다. 어느 나라 공무원이나 처음 해본 일은 꺼리는 법이다.
- 미얀마와 중국 시차 차이가 1시간 반 난다. 국경 통과 시점이 미얀마 시간으로 8:15 경이나, 중국 입국 시간은 9:45 분이다.
- 瑞麗 시외버스 정류장(南卯街 客運짠)에서 保山 행 시외버스는 자주 있다. 지난번에는 소형 버스였으나 이번에는 대형 버스로 한 단계 upgrade(?). 거리는 275 킬로에 불과하나, 오전 11:00 출발하여 중간에 10 분가량 휴식시간을 빼고 계속 달렸으나 5 시 경 도착하였다. 도로 상태는 항주까지 이어지는 국가 급 고속도로이나 워낙 험준한 산악 지역이라 속력 내기가 어렵다.
- 保山에 다양한 숙박업소가 있다(http://hotel.qunar.com). 이번에 묵은 景順大酒店(호텔)은 조식 포함하여 200 인민폐(미화 30 불상당)이나 가격에 비하여 깨끗하고 email 연결이 가능하다.
이선진 前인도네시아 대사 前상하이 총영사 (=sunjinlee75@gmail.com)
