지난 7월 국회에서 열린 국토교통위원회 전체회의에 국민의힘, 더불어민주당 의원들의 노트북에 각각 서울양평고속도로 관련한 구호가 붙어있다. 뉴스1
특혜 논란으로 사업이 중단된 서울양평고속도로의 경제성을 분석했더니 대안노선이 예비타당성조사(예타) 노선보다 경제성이 높은 것으로 나타났다. 정부는 이 같은 결과에 대해 국회에 제3의 전문가 검증도 요청할 방침이다.
5일 국토교통부에 따르면 국토부의 의뢰로 서울양평고속도로의 타당성조사 수행기관인 전문설계업체(경동엔지니어링, 동해종합기술공사)에서 대안노선과 예타노선의 경제성(B/C)을 계산한 결과 대안노선은 0.83, 예타노선은 0.73이 각각 나왔다.
대안노선으로 시행할 경우 사업비는 예타안에 비해 600억원이 더 들지만 일일 교통량이 평균 6000대 이상 증가할 것으로 예상돼 그만큼 경제성이 더 높게 나왔다는 설명이다.
경제성은 해당 사업에 투입되는 사업비 등 비용(C) 대비 통행시간·차량운행비용 절감 같은 편익(B)을 비교하는 것으로 통상 1.0 을 넘으면 사업성이 있다고 평가된다. 하지만 이보다 낮아도 경제성과 지역균형발전효과 등을 두루 따지는 종합평가(AHP)에서 0.5를 넘으면 사업성이 있는 것으로 판단한다.
서울양평고속도로 경제성 비교 노선. 자료 국토교통부
이용욱 국토부 도로국장은 “애초 B/C 분석은 전략환경영향평가, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적의 대안노선이 확정되는 타당성조사 완료 단계에서 실시하기 때문에 (서울양평고속도로는) 아직 대안이 확정되지 않은 상황이라 B/C 분석을 하지 않았다”며 “하지만 국회 논의과정에서 필요성이 제기됨에 따라 별도로 B/C 분석을 하게 된 것”이라고 설명했다.
당초 서울양평고속도로는 2021년 예타 통과 당시 B/C가 0.82였다. 하지만 이번 분석에서는 논란이 된 종점부 변경이 경제성에 미치는 영향을 따지기 위해 시점을 대안노선과 동일하게 하고 종점부만 달리하는 방식으로 계산했다. 예타안의 시점부가 실제로 추진이 어렵다는 점도 고려됐다고 한다.
강태석 국토부 도로정책과장은 “예타안의 시점부는 서울시 구간과 직결토록 계획됐기 때문에 이를 추진하려면 서울시의 도로를 기존 왕복 8차로에서 18차로 이상으로 확장하고, 주변 아파트와 상가 일부도 철거해야 하므로 보상비만으로도 6000억원 넘게 추가 소요된다”고 설명했다.
이에 따라 수도권 제1순환고속도로 감일분기점(JCT)에서 시작해 북광주분기점에서 나뉘어 양서면(예타노선)과 강상면(대안노선)을 각각 종점으로 하는 노선을 분석했다. 두 노선의 분석에는 교통시설투자평가지침과 기준연도, 영향권, 국가교통 DB를 동일하게 적용했다고 한다.
서울양평고속도로 노선별 경제성분석 결과. 자료 국토교통부
그 결과 예타노선은 사업비가 2조 498억원이 들고, 교통량은 하루 평균 2만 7000대가량으로 분석됐다. 반면 대안노선은 사업비(2조 1098억원)는 600억원이 더 소요되지만, 일일교통량이 3만 3000여 대로 예타안보다 6000대 이상 더 많은 것으로 계산됐다.
종점부가 대안노선대로 강상면에 만들어질 경우 서울까지 소요시간이 줄어들게 돼 중부내륙고속도로~서울 간 교통수요가 더 증가하기 때문에 전체 교통량도 22%가량 늘어난다는 분석이다. 6번 국도와 88번 국지도의 교통량 감소효과도 대안노선이 더 크게 나왔다.
하지만 이번 경제성 분석은 현재 서울양평고속도로의 타당성조사를 맡은 설계업체에서 진행한 탓에 야당 등에서 그 결과의 신빙성에 이의를 제기할 가능성을 배제하기 어렵다는 지적도 나온다.
원희룡 국토부 장관이 유튜브를 통해 서울양평고속도로 의혹에 대해 직접 해명하는 모습. 사진 유튜브 캡처
이에 대해 원희룡 국토부 장관은 “불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획”이라고 밝혔다.
예타와 타당성조사 경험이 많은 전문가들을 선별해 이들이 객관적으로 검증토록 한 뒤 결론을 내자는 취지다. 그동안 국토부는 더불어민주당 등 야당과 경기도에 해당 논란에 대한 전문가 검증을 요구해왔으나 민주당과 경기도는 이를 거부해 왔다.
