광주지하철이 개통된 지 5개월이 됐다. 빠르고 쾌적하며, 역과 열차 안에 각종 미술작품을 전시해 문화적 풍요로움도 느끼게 해 준다. 하지만 '광주 지하철 적자 심각'과 같은 언론기사는 마음을 무겁게 한다. 광주지하철은 하루 평균 3만476명의 승객이 이용해 하루 7000만원의 적자가 발생하고 1년이면 250억원의 적자가 예상된다.
이런 상황은 부산.대구.인천.대전 모두 마찬가지다. 부산지하철은 연간 400억원대의 적자가 발생하며 대구지하철은 재정난으로 인한 인력 감축으로 장기파업 사태가 초래되고 있다.
그렇다고 지하철을 다시 파묻을 수도 없다. 광주지하철은 이미 호랑이 등에 올라탄 것이다. 호랑이 등에서 내리면 호랑이한테 잡아먹히기 때문에 계속 달릴 수밖에 없다.
지하철은 단선으로는 효과를 제대로 볼 수 없다. 지하철은 특성상 네트워크망으로 연결돼 갈아탈 수 있어야 승객이 늘어날 수 있다. 교통.환경문제를 해결하고 사회평등을 실현하는 수단으로서 지하철의 가치는 높다. 그러므로 승객을 늘려 적자를 해소하고 시민복지를 증대해 지하철이 제대로 기능을 하도록 하기 위해선 지하철의 추가 건설은 피할 수 없는 선택이다.
지하철이 국가기간산업이고 지방 재정이 열악한 것을 고려해 추가 건설을 위한 중앙정부의 지원은 확대돼야 한다. 특히 적자를 줄이는 방법으로 승객의 23%에 해당하는 노인들의 무임승차 제도를 개선해야 한다. 노인들은 무임승차뿐 아니라 안전사고 위험도 높다. 지방 지하철은 이처럼 전체 승객의 23%를 무료로 모시고 위험을 감수하면서도 '적자덩어리'라는 책망을 듣고 있는 것이다. 대부분의 역이 민간 위탁으로 운영되고 있는 상황에서 지방 지하철에 노인들을 위한 무작정의 헌신적 서비스만을 요구할 수는 없다.
중앙정부는 노인들의 지하철 비용을 지원해 줘 그분들이 당당하게 지하철을 타도록 해야 한다. 현재 노인들에게 시내버스 요금을 지원하고 있기 때문에 여기에 약간의 재정 지원을 추가해 지하철 요금을 지원해 주면 된다. 10월엔 시내버스와 지하철에서 동시에 쓸 수 있는 교통카드제가 도입되기 때문에 이러한 지원방식은 노인들에게 훨씬 편리함을 줄 것이다.
그런데 노인들의 지하철 요금 지원은 건설교통부 예산이 아닌 보건복지부 예산으로 충당해야 한다. 최근 예산 지원제도가 하향식으로 바뀌어 건설교통부 예산에서 지하철 관련 예산의 비율이 정해지는데 복지비에 해당하는 노인지원비를 건교부 예산으로 하게 되면 다른 부분에 투입될 지하철 관련 예산이 삭감될 수밖에 없기 때문이다.
아울러 시내버스 승강장과 지하철 출구의 간격을 좁히고, 환승요금 할인율도 적용해 대중교통 이용승객을 전체적으로 늘려 버스와 지하철의 적자를 동시에 줄여 나가야 할 것이다.
류동훈 광주전남개혁연대 사무국장
