마일리지의 주인

장원석 증권부 기자

동네 정육점에서 삼겹살 한 근을 사도 포인트를 쌓아준다. 또 와 달라는 사장님의 당근책이다. 이런 리워드 시스템이 전 산업에 걸친 마케팅 수단으로 자리 잡은 덴 항공 마일리지가 큰 역할을 했다. 1980년 미국 웨스턴항공은 로스앤젤레스~샌프란시스코 구간 승객에게 50달러 쿠폰을 줬다. 다시 타면 여기서 요금을 깎아줬는데 이듬해부터 전 세계 항공사가 따라 하기 시작했다.

최근 마일리지 제도 개편에 나선 대한항공이 뭇매를 맞고 있다. 공제 기준을 ‘지역’에서 ‘거리’로 바꾸는 게 핵심이다. 현재 동남아는 동일하게 편도 2만 마일리지를 공제하는데 앞으로는 다낭 1만7500, 발리 2만7500 식으로 차이를 두겠다는 것이다. 가까운 곳에 갈 땐 이득, 멀리 갈 땐 손해인 셈인데 대한항공은 다수 고객이 단거리 노선에서 마일리지를 쓰기 때문에 혜택이 커졌다고 설명한다.

모을 땐 신이 나도 마일리지 사용은 여간 힘든 게 아니다. 일단 좌석이 없다. 마일리지 좌석은 전체의 5%밖에 안 된다. 뉴욕 같은 인기 취항지는 대략 1년 전부터 예약 전쟁이 벌어진다. 단거리가 좋아서 많이 쓰는 게 아니란 얘기다. 힘들게 구해도 세금은 따로 낸다. 뉴욕을 오간다면 7만 마일리지를 쓰고도 대략 50만원을 추가로 결제해야 한다.

사용처를 늘리겠다며 요금 일부를 마일리지로 내는 복합결제를 시행하고, 자체 몰도 확대했지만 불만은 여전하다. 그도 그럴 게 제주 호텔은 주말 최대 3만6000 마일리지를 공제한다. 미국행 편도 항공권 가치다. A380 모형 비행기는 8000, 500㎖ 생수 30병은 3000 마일리지다. 포인트를 열심히 모았는데 정육점 사장이 고기 살 때는 안 되고, 파채나 사 먹으라고 한다면 납득할 수 있을까.

회계상 마일리지는 부채인데 정작 항공사는 ‘보너스 항공권’이라 부른다. 뭔가 한참 잘못됐다. “진짜 개선이 필요하다”는 주무 장관의 압박은 그래서 일리가 있다. 대한항공은 경쟁사보다 마일리지 공제율은 낮고, 적립률은 높다고 항변한다. 억울하겠으나 기껏 모아도 제대로 쓸 수 없는 고객의 마음을 여전히 헤아리지 못하는 듯하다. 대한항공은 독보적인 국내 1위다. 아시아나항공과의 합병이 성사되면 당분간 경쟁자조차 없을 터다. 마일리지의 주인이 지금, 1등의 자격을 묻고 있다.

장원석 증권부 기자