서울 근교선 등의 전철화

중앙일보

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서울 근교선과 중앙선 등 5개 노선의 전철화 사업이 내년부터 다시 착공될 것이라 한다. 이런 대규모 투자 사업은 워낙 돈도 많이 들고 시일도 오래 걸릴 것이므로 준공 때까지는 계속해서 빈틈없는 공정을 짜고 재원 조달에 차질이 없어야 한다.
철도청이 계획하는 새해 신규 사업은 전철화 외에도 경원선·용산선의 복선화, 경부선 일부의 복복선화 사업까지 겹쳐 있다. 이미 계속 사업으로 추진중인 충북선·호남선 복선 공사까지 합치면 한꺼번에 너무 많은 사업을 벌인 느낌이 없지 않다. 따라서 사업별 투자 배분에 신중을 기하지 않으면 선후 완급이 뒤바뀌거나 전체적인 수송 효율을 떨어뜨릴 염려도 없지 않다는 것을 유의해야 하겠다.
철도청이 이처럼 주요 공사를 일시에 착공한 것은 물론 국내 운송 수요의 증가가 그만큼 빠르다는 증거일 수도 있다. 철도 수질 뿐 아니라 국내 사회 간접 자본 일반이 모두 격증하는 수요에 못 미치고 있어 언제나 성장의 제약 요인이 되고 있음은 큰 문제라 하겠다. 특히 중화학 공업에 치중하는 4차 계획 기간에는 그 수요 증가가 보다 빨라질 것이므로 사회 자본 부문의 시설 확장은 시급하다.
3차 계획 기간중의 공로 건설 치중으로 다소 뒤쳐진 철도 사업은 대량 수송 시대의 기능에 알맞게 다시 편성될 필요가 있다. 철도 수송은 연 수송 중량·거리로 보면 아직도 전체 화물 수송의 52%라는 절대 비중을 차지한다. 특히 연각 무연탄·시멘트 등 주요 물자의 90%가 철도 수송에 의존하고 있기 때문에 기능 면에서 공로 수송과는 큰 차이가 있다.
이런 기능의 비중은 수송 물량이 많아질수록 더 커질 것이다. 때문에 앞으로의 철도 사업은 대량·장거리 수송이라는 특성에 맞추어 수송 수단별 기능의 분화에 충실하는 것이 전체 수송 효율을 높이는 데 기여할 것이다.
따라서 내년에 착공되는 새 사업은 물론, 장기적인 투자 계획도 이런 기본 방향에 따라 다시 조정해야할 필요가 있다.
서울 근교선의 전철화는 반경 40km의 철도권 전철화 사업이므로 수도권의 교통난, 공해 등의 해결에 크게 기여할 것이다. 동시에 이는 수색·성북·부곡 등 화물 「터미널」 건설을 통한 거점 수송 체계 확립의 일환이므로 그 산업적 의의도 크다. 산업적 연관 도로 따지면 충북선의 복선화나 중앙·태백선의 전철화 사업도 매우 시급하다.
다만, 특히 배려해야할 것은 투자 재원의 한계성에 비추어, 그 우선 순위는 산업상 긴요한 노선 사업부터 집중적으로 해결해야 한다는 것이다. 철도 사업이 해마다 적자에 허덕이고 있는데다 차량 정비 확보나 보수에도 충분한 지원이 못 미치는 현실에서는 더욱 그렇다. 특히 기차나 기관차의 증가 확보는 노선 연장 못지 않게 시급한 과제이므로 이 부문의 투자도 더 늘어나야 한다.
장기적으로는 철도 사업의 경영 개선이 가장 핵심적인 과제다. 원칙에서 보면 철도 사업은 정부 재정이 이끌어가야 하나 점증하는 부담이 현실적인 애로 요인인 점은 인정된다. 요금 체계를 포함하여 종합적인 경영 개선 대책이 세워져야 하겠으나 지금처럼 경상 적자를 운임 인상으로만 메우려는 생각은 옳지 않다.
철도와 공로간에 합리적인 기능 배분이 이루어지도록 긴 눈으로 요금 체계를 조정해야지 당장의 적자 보전만 생각하고 요금을 자주 올리는 일은 없어야 한다. 철도 수송 비용의 증가는 곧바로 생산 원가 압박으로 전가되므로 철도 사업의 공공성을 높이는 일은 경영 개선 못지 않게 중요한 과제다.