"수도권 동서철도 혼잡 덜려면 GTX-D '김부선' 재검토해야"

 "건의받은 노선대로 하면 기존 서울지하철 2호선, 9호선과 중복되는 데다 김포 등지에서 서울 강남으로 통근하는 비율도  높지 않다."

[이슈점검] #손기민 교수, 교통카드 데이터 분석 #김포~강남~하남 수요 하루 34만 #"2,9호선 혼잡 줄일 동서급행 필요"

 서부권광역급행철도(GTX-D)가 지역요구대로 김포 등지에서 강남을 거쳐 하남으로 연결되지 않고, '김부선'(김포~부천)으로 축소된 배경에 대한 국토교통부 관계자의 설명이다.

 기존 노선과 중복돼 효율이 떨어지고, 강남으로 출근하는 지역주민이 많지 않은데 굳이 강남까지 GTX-D를 직결할 필요는 없다는 판단이라는 의미다. 대신 부천에서 GTX-B, 계양역에서 공항철도, 그리고 인천지하철 2호선 연장을 통해 킨텍스에서 GTX-A로 갈아타는 방안을 제안한다.

 지역 반발이 여전히 거세자 향후 B노선 사업자와의 협의를 거쳐 여의도나 용산까지 D노선 열차를 연장 운행하는 방안도 추진 중이라고 밝힌 바 있다. 이런 와중에 GTX-D를 단순히 김포 등 2기 신도시의 광역교통대책으로만 좁게 봐서는 안 된다는 주장이 제기됐다.

김포,검단주민들이 'GTX-D 원안사수'를 요구하는 촛불시위를 하고 있다. [뉴시스]

 손기민 중앙대 교수는 지난 25일 대한교통학회에서 '교통카드 자료기반 철도노선 잠재수요 분석...GTX사례를 중심으로'라는 주제발표를 통해 "현재 심각한 수준인 수도권 동서철도 축의 혼잡을 완화하기 위해서라도 동서를 빠르게 잇는 급행철도가 필요하다"고 주장했다.

 손 교수는 서울시정개발연구원(현 서울연구원) 도시기반연구본부 연구위원을 거쳐 2009년부터 중앙대 도시시스템공학과 교수로 재직 중이다. 또 대한교통학회 교통계획연구회장 등을 역임했다.

 주제발표 자료에 따르면 손 교수팀은 2017년 평일 20일 치와 2018년 평일(금) 하루 치 교통카드 데이터를 분석했다. 출발지와 최종 목적지, 이용 교통수단, 환승 횟수, 통행 시간 등을 따졌고 이를 바탕으로 GTX 노선별 잠재수요를 추정했다.

 우선 김포 등지에서 서울 강남으로 통근하는 비중은 상대적으로 높지 않았다. 영등포·강서·양천구 등 서울 서남부권이 32%가량으로 가장 많았고 서울 서북권(마포,서대문,은평구)이 10%, 서울 도심권(종로,중구,용산구) 11%였다. 전체적으로 서울 서부지역이 50%를 넘었다.

서울 남부급행 철도노선도. [자료 중앙대]

 반면 강남·서초·송파·강동 등 서울 동남권의 통근비율은 8.7%였다. 나머지 35% 이상은 경기 서부와 남부, 북부 등이 통근지역이었다. 이것만 따져보면 국토부의 설명이 틀리지 않아 보인다.

 그러나 손 교수는 "GTX-D의 기능과 효과를 김포, 검단 등 2기 신도시의 교통편의에만 좁혀서 보면 안 된다"며 몇 년 전 언급됐던 서울 남부급행철도를 거론했다. 서울 남부급행철도는 오류~신림~사당~강남~삼성~잠실을 잇는 동서 노선으로 서울 2호선과 유사하다.

 그는 "남부 급행철도는 출퇴근 때 극심한 혼잡을 빚는 서울 2·7·9호선의 문제를 완화하고, 통행 시간을 절감하는 효과가 기대됐었다"며 "하지만 서울시가 민간제안을 거절하면서 성사되지 못했다"고 말했다.

손기민 중앙대 교수

 손 교수는 또 "왜 강남으로만 교통수단이 다 모이냐는 지적도 있지만, 현실적으로 강남은 주거지이기도 하지만 일자리가 모여있는 대표적인 지역"이라며 "김포~강남~하남 노선으로 하면 수요가 기존 GTX 3개 노선보다 결코 적게 나오지 않을 것으로 판단된다"고 밝혔다.

 교통카드 데이터 분석을 통해 추정된 김포~강남~하남 노선의 수요는 하루 평균 34만통행가량이었다. B노선(29만 통행), C노선(35만 통행)에 뒤지지 않는 수준이다.

 손 교수는 "미국 뉴욕의 경우 혼잡도가 심한 지역에는 철도망을 여럿 더 넣어서 해결한다"며 "노선 중복 탓에 안된다고만 할 게 아니라 보다 적극적인 연구와 검토를 통해 혼잡 구간에는 공급을 더 늘리는 정부 대책이 요구된다"고 강조했다.

 강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr