[J가 타봤습니다] 포르쉐 파나메라 4S

파나메라 4S 주행 사진 [사진 포르쉐코리아]

“용기가 모든 걸 바꾼다(courage changes everything).”

마력(440마력), 제로백(4.2초) 등 성능에도 #공인복합연비(8.8km/L) 훌륭해 #편의성·실용성도 합격점…넉넉한 실내 #정숙성은 기대에 못 미쳐

마이클 키르쉬 포르쉐코리아 사장은 파나메라 4S 미디어 시승행사 인사말에서 신형 파나메라가 추구하는 브랜드 철학을 이렇게 요약했다. 차량을 승용차와 경주용차로 대별하는 이유는 차량의 특성이 크게 다르기 때문이다. 하지만 포르쉐가 승용차와 경주용차의 장점을 모두 갖춘 파나메라 4S를 개발하기 위해서는 통념을 뛰어넘는 용기가 필요했다는 뜻이다.

파나메라 4S 측면 디자인. [사진 포르쉐코리아]

지난 달 국내 출시한 포르쉐 최초의 4인승 스포츠 세단 파나메라 4S를 26일 시승했다. 포르쉐센터용산에서 경기도 가평군 설악면 아난티펜트하우스 왕복 132km 구간에서 스포츠카를 넘어 세단 시장을 넘보는 포르쉐의 야심을 평가했다.
이석재 포르쉐코리아 제품교육담당 매니저는 파나메라 4S를 “‘양복’과 ‘레이싱 재킷’이 모두 어울리는 차”라고 비유했다. 일단 디자인 측면에서 수긍이 가는 설명이었다.

경기도 가평 아난티클럽하우스에 정차 중인 파나메라 4S [사진 포르쉐코리아]

1세대 파나메라보다 커진 차량 후면 공기흡입구와 유선형 천장이 강력한 성능과 매끈한 몸매의 스포츠카를 연상케했다. 330km/h까지 눈금이 달린 계기판 속도계(안전최고속도는 289km/h)는 ‘달리기 위한 차’를 암시했다. 포르쉐 특유의 스티어링휠 왼쪽에 위치한 시동장치도 경주용 차량의 특징 중 하나다.

반대로 고급세단 이미지를 강화하기 위한 설계도 돋보인다. 차량 앞뒤길이(전장·505cm)*좌우폭(전폭·193.5cm)*높이(전고·142.5cm)가 모두 1세대(501.5*193.1*141.8cm)보다 커졌다. 현대차의 제네시스 브랜드 중 가장 큰 EQ900(전장 520.5, 전폭 191.5cm)보다 길고 넓다.

파나메라 4S 주행 사진 [사진 포르쉐코리아]

차량 성능을 강조한 차량은 공간을 양보하는 경우가 많지만 파나메라 4S는 뒷좌석이 앞좌석만큼 넓고 편안했다. 차체의 후방 돌출 부위(rear overhang)가 길어지면서 뒤쪽 좌석 공간이 넓어졌다. 머리를 두는 공간도 생각보다 넓어 뒷좌석이 쾌적하고 시원했다. 성인 남성 4명이 탑승해도 넉넉한 수준이다.

차량 밖에서 봤을 때 포르쉐 특유의 지붕과 납작한 곡선의 후면 디자인을 감안하면 뒷좌석 공간은 상당히 훌륭했다. 답답한 느낌의 한국GM 카마로 뒷좌석에 탑승해본 경험이 있다면, 공간과 디자인이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡은 파나메라 4S의 탁월함을 절감할 수 있다. 다만 차축 설계상 후면 중앙 시트에는 앉을 수 없다.

파나메라 4S 트렁크 [사진 포르쉐코리아]

스포츠카에서 보기 힘든 실용적 적재 공간도 갖췄다. 트렁크(495L) 뒤쪽 시트 등받이를 접으면 최대 1304L까지 실을 수 있다.

서울 도심에서는 세단으로서 파나메라 4S의 성능을 경험했다. 시승 당일 강변북로가 꽉 막힌 데다 4대의 시승차가 일렬로 도열해 주행하느라 사실 제대로 시승하기는 쉽지 않았다. 시속 100km/h 이하 저속에선 고급세단처럼 조용했고 대부분의 상황에서 차량이 안정적이었다. 동그랗고 귀여운 스티어링휠을 살짝 돌리면서 가속페달을 밟으면 속도계 바늘이 정신없이 춤을 추면서 지체 없이 차량이 차선을 바꿨다.

파나메라 4S 스티어링휠. [사진 포르쉐코리아]

12.3인치 모니터를 비롯해 조작 버튼은 대부분 터치패드 방식이다. 고급세단에 어울리는 현대적인 디자인이다. 운전석·보조석 뿐만 아니라 뒷좌석에서도 온동조절장치와 냉·온풍기 조절이 가능하다. 심지어 뒷좌석 중앙 팔걸이도 높이를 조절할 수 있다.

다만 센터페시아에는 과도할 정도로 조작 버튼이 많았다. 포르쉐코리아는 “언뜻 복잡해보이지만 모든 버튼이 한 번만 누르면 조작할 수 있어서 익숙해지면 편리하다”고 주장했다.

여러 개의 조작버튼이 달린 파나메라 4S 센터페시아 [사진 조창현 더드라이브 기자]

서울양양고속도로에 진입하자 정체가 풀렸다. 엔진·변속기를 완전히 새로 설계한 파나메라 4S는 가속성능과 제동성능 면에서 경쟁 차종을 확연히 앞섰다. 파나메라 4S는 1세대 대비 출력(440마력)이 20마력 이상 향상했고, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간(4.2초·스포츠크로노패키지 기준)은 0.2초 감소했다. 명성대로 속도감은 메르세데스-벤츠 S클래스(4.8초)나 BMW 7시리즈(4.5초)가 견주기 힘들 정도였다.

가속페달을 매우 정교하게 다루지 않으면 차량이 팍팍 튀어나갔지만, 변속충격은 거의 느끼지 못했다. 1세대 파나메라 대비 3cm 길어진 휠베이스(앞바퀴 차축과 뒷바퀴 차축간의 거리·295cm)도 곡선주로에서 안정감을 더했다.

파나메라 4S에 시승한 본지 기자. [사진 조창현 더드라이브 기자]

스포츠카 수준의 성능에도 연비가 꽤 훌륭하다. 본지 실제 주행 결과 연비는 10.1km/L를 기록했다. EQ900보다 큰 차체와 2t이 넘는 공차중량(2060kg)을 감안하면 훌륭한 수준이다. 이산화탄소 배출량(195g/km) 역시 1세대 보다 11% 감소했다. 파나메라 4S의 공인복합연비는 8.8km/L다.

파나메라 4S 후면 디자인 [사진 포르쉐코리아]

물론 스포츠카 성능을 강화했다는 점을 고려해야겠지만, 주행감은 분명 최고급 세단과는 차이가 있었다. 일단 120km/h만 넘어가도 실내에서 소음이 다소 크게 들린다. 또 미끄러지듯 달리는 제너럴모터스(GM) 캐딜락 CT6와 비교하면 정숙성도 기대를 충족할 정도는 아니다. 단단한 현가장치(suspension)가 노면의 움직임을 전달하는 수준이 포르쉐코리아가 비유한 ‘양복’과 어울릴 정도는 아니었다는 뜻이다. 가격은 1억7370억원(부가세 포함)부터 시작한다.
가평 = 문희철 기자 reporter@joongang.co.kr