[박상욱의 모스다] (24) 꼴찌가 돌아왔다 : 처음부터 다시, 차근차근 (기)

그저 '차 좋아하는 직장인'에서 한 걸음 더 들어가 보고자 무턱대고 아마추어 모터스포츠에 뛰어든 것은 2015년이었다. 우연히 유튜브 영상을 통해 알게 된 대회엔 운 좋게도 평소 출퇴근에 이용하던 자가용으로도 참가할 수 있는 클래스가 마련되어 있었다. 2리터급 디젤 차량이 빠른 랩 타임을 기록하기 위해 경쟁하는 타임트라이얼(Time trial) 종목이 바로 그것.

[사진 슈퍼챌린지]

차량 간 소위 '보디체크'도 불사하며 남들보다 빨리 결승선을 통과하는 스프린트(Sprint)가 아닌 타임트라이얼은 대회 당일뿐 아니라 1년 365일 한 차량을 이용해야 하는 상황에서 '맞춤형' 종목이었다. 다른 차량과의 간섭을 최소화해 클린랩(Clean lap)을 돌아야 최적의 랩타임을 기록할 수 있기 때문이다.

그렇게 1년, 2년, 시간이 흘렀다. '주 5일 시대'임에도 불구하고 별수 없이 주 6일이 일상이 된 많은 직장인들과 마찬가지로, 대회에 참가하는 것 자체부터 쉬운 것은 하나도 없었다. 휴무일이 대회 일정과 매번 일치할 수는 없는 노릇이니 말이다.

홀로 열심히 고군분투하던 사이, 자동차에 대한 관심과 열정은 더욱 커졌다. 이른 새벽 일어나 경기장으로 달려가 부랴부랴 리버리킷(엔트리(선수 번호), 대회 로고, 대회 후원사 로고 등으로 구성된 스티커)을 붙이고, 검차(경기 시작 전, 차량의 무게나 안전규정 준수 여부 등을 검사하는 일)를 하고, 메디컬 체크에 드라이버 브리핑을 받고. 1~2시간 이내에 이 모든 과정을 홀로 진행하다 보면 정해진 타임 스케줄을 지키기 어려워 지각하기도 일쑤. 그치만 1라운드 경기를 치르고 나면 다음 달 2라운드 경기가, 2라운드 경기를 치르고 나면 그 다음 달 3라운드 경기가 매번 기다려졌다.

대회 당일 휴무인 것만으로도 감사한 마음이 드는 것이 직장인 드라이버의 마음이다. 박상욱 기자

그렇게 2년 동안 운이 좋으면 뒤에서 2등, 아니면 꼴등을 거듭했다. "등수가 올라야 할 맛이라도 나는 것 아니냐"는 소리를 듣기도 했다. 물론 틀린 말은 아니지만, 그저 대회 당일이라도 서킷을 갈 수 있는 것 자체로도 감지덕지였기에 언제나 신나게 달리고, 새로운 마음으로 일터에서 월요일을 맞이할 수 있었다.

그리고 2017년 3월 '모터스포츠 다이어리(모스다)' 연재를 시작했고, '경기에서의 에피소드를 다뤄보자'던 당초 계획과는 달리 서킷 근처도 가지 못하게 됐다. 그나마 5월, 인제스피디움 서킷 라이선스의 만료를 앞두고 라이선스 갱신 주행을 한 것이 전부일 뿐. 모터스포츠에 대한 관심이 줄어든 것도 아니었고, 열정이 식은 것도 아니었다. 하지만 다른 직장인 '동지'들과 마찬가지로, 시간이 문제였다. 또, 2년간 열심히 출전했던 클래스는 사라지고 없었다.

[사진 슈퍼챌린지]

수개월의 시간이 흐르고, 모스다를 연재한지 20주가 지났을까. 사라졌던 2리터 디젤 타임트라이얼 종목이 부활했다. 출퇴근길 현란한 발목 놀림으로 최고의 연비를 뽑아내는 데에 집중하던 직장인들이 한 달에 한 번, 마음껏 액셀러레이터를 밟을 수 있게 된 것이다. 그리고, '다이어리'는 없었던 모스다가 비로소 다이어리로 거듭날 수 있게 됐다.

<직장인 드라이버? 아마추어도 엄연한 공인 선수!>

[자료 (사)대한자동차경주협회]

지난해 사단법인 대한자동차경주협회(KARA·협회장 손관수)에 등록된 드라이버는 800명 가량. 2011년 49명이었던 선수는 꾸준한 증가세를 보이다 2014년 253명으로 한 차례 급등했고, 지난해엔 전년 대비 배 이상 증가한 766명을 기록했다. KARA 공인 아마추어 대회에 출전할 수 있는 최저 자격요건인 국내C 등급부터 프로까지 모두를 합친 수다.

드라이버 수가 이처럼 폭발적으로 늘어난 배경엔 아마추어 경기의 활성화와 공인화가 있다. 평소엔 생업에 종사하다 주말 또는 휴일, 모터스포츠 선수로 거듭나는, 소위 '직장인 드라이버'가 모터스포츠 저변 확대에 큰 공을 세우게 된 것이다. 물론, 협회나 대회 주관사들의 아마추어 경기 활성화 노력이 없었다면 이같은 결과는 나올수 없었을 터.

KARA는 국제자동차연맹(FIA)으로부터 인정받는, 또 대한체육회의 일원인 단체다. 그리고 프로 드라이버도, 아마추어 드라이버도 모두 이러한 KARA 선수다. 그만큼 수백명의 드라이버에겐 '선수'라는 자부심과 함께 책임감도 주어지게 된다. 공공도로에서 폭주를 일삼는, 그래서 '레이싱'이라는 이름에 괜한 색안경만 끼게 만드는 운전자가 아니라 서킷에선 최선을 다하고, 공도에선 도로교통법을 준수하는 '자격 있는' 운전자이기 때문이다.

<직장인 드라이버의 숙명 아닌 숙명…주변의 걱정 없애기>

아무리 FIA 인증 안전장구를 구비한다 하더라도 주변의 걱정은 여전했다. 박상욱 기자

주변의 걱정은 모터스포츠에 임하는 모든 이들이 겪는 고충 중 하나다. 부모님의, 배우자의, 또는 형제의 걱정은 때로는 대회 참가 자체에도 영향을 미치기도 한다. 아무리 안전하다고 한들, FIA 공인 안전장구들을 보여준들, 이들의 걱정을 없애는 것은 여간 쉬운 일이 아니다.

아마추어 모터스포츠에 뛰어든 첫 해, 부모님의 걱정을 덜어드리고자 아버지와 함께 대회에 나선 일이 있다. 차량의 검차, 드라이버의 메디컬 체크 등 다양한 절차들을 보여드리고, 경기 중간 택시타임 시간을 이용해 서킷 체험도 도와드렸다. 과연 이후 걱정은 사라졌을까. 경기 자체에 대한 걱정은 줄었을지 몰라도, 아버지는 예상치 못한 새로운 걱정을 얻은 모습이었다. 새벽에 출발해 홀로 귀가하는 강행군에 귀갓길 졸음 운전이 우려된다는 것이었다.

[사진 슈퍼챌린지]

배우자가 있는 드라이버들은 다른 종류의 걱정도 안고 있다. 단순히 안전에 대한 걱정을 넘어 시간과 금전적인 부분에 대한 걱정이다. 평일동안 일에 치여 살아가던 배우자가 '그나마 쉬는' 주말에 집과 수백km 떨어진 서킷을 찾는 것을 그저 곱게만 보기 어려운 것. 또, 대회 참가에 소요되는 비용 역시 모터스포츠에 무관심한 사람에겐 '낭비'로도 비춰지기 십상이다.

때문에, 대다수의 유부남 또는 유부녀 드라이버들은 평소 '배우자 마일리지' 쌓기에 여념이 없는 모습이다. 저녁 약속이나 술 약속 등을 거의 없애다시피 줄여가며 금전적인 부분에 대한 배우자의 우려를 줄이고, 개인별 특성을 활용한 '점수따기' 노력을 통해 서킷을 찾을 수 있는 '하루'를 보장받는 것이다. 물론, 대회 현장에서 온가족이 함께 경기장을 찾는 모습도 간간이 목격되곤 한다. 하지만 주행 전후 긴장과 집중을 필요로 하고, 주행시 홀로 차 안에 타게되는 드라이버가 현장에서 가족을 살뜰하게 챙기기란 불가능에 가깝다.

<처음부터 차근차근, 초심으로 돌아가자>

[중앙포토]

앞선 2년간의 대회 참가로 부모님의 걱정은 어느정도 없애드렸고, 예비 신부와는 서킷 라이선스 갱신 현장을 함께 찾으며 위의 문제는 어느정도 일단락됐다. 그렇다면 남은 것은? 스스로만 잘하면 된다.

어떻게 하면 좋을까. 고민에 대한 답은 그동안 연재한 모스다에 있었다. '가나다'부터 차근차근 공부하는 것이다. 자동차에 대한 기본적인 이론부터, 드라이빙에 관한 보다 전문적인 지식까지. 그저 '무념무상'으로 서킷을 달리며 타이어와 연료를 소모하는 것이 아니라, 처음부터 차근차근 '공부'를 하는 것.

모터스포츠에 직접 참여해보고자 하는 이들에게 이러한 '공부방'은 많은 도움을 준다. 하지만 이 '공부방'이 어디에 있고, 무엇을 가르치는지, 또 그런 곳이 존재하긴 하는지 많은 이들이 알지 못한다. 그나마 '서킷 라이선스 취득 방법'이라도 사전에 잘 살펴보고, 강원도와 전라남도에 위치한 서킷까지 잘 찾아가는 것만으로도 감지덕지일 정도다.

<생각보다 다양한 '드라이빙 스쿨'…어디에 숨어있나>

[사진 BMW 코리아]

서킷에서의 스포츠 주행을 배울 수 있는 곳은 예상보다 많다. 자체 커리큘럼을 갖고 상설로 운영되는 드라이빙 스쿨이 전국 곳곳에 위치한 것이다. 비정기적으로 강원 인제군 인제스피디움이나 전남 영암군 코리아인터내셔널서킷 등 서킷에서 트랙데이 형식으로 열리는 드라이빙 스쿨을 제외하고도 말이다.

BMW 코리아와 현대자동차는 업체 차원에서 드라이빙 스쿨 프로그램을 운영하고 있다. BMW 코리아는 영종도에 위치한 자체 드라이빙 센터에서 차종별·수준별 교육 프로그램인 '드라이빙 익스피리언스'을 상시 운영중이다. 교육 참가자는 소정의 비용을 지불하면, 드라이빙 센터에서 제공하는 차량을 이용해 각 프로그램 수업을 들을 수 있다.

[사진 BMW 드라이빙 센터 홈페이지]

챌린지 A·B 등 초심자를 대상으로 하는 기초 프로그램에선 기초 이론교육을 비롯해 다목적 코스, 다이내믹 코스, 가속 및 제동 코스 등 드라이빙 센터 내에 위치한 다양한 코스를 오가며 기본적인 차량 제어 능력을 배울 수 있다. 이외에도 보다 심화된 드라이빙 스쿨 프로그램인 어드밴스드 코스나 인텐시브 코스 등 다양한 종류의 커리큘럼이 제공된다.

현대자동차는 영암·인제에 위치한 국내 서킷에서 수준별 교육 프로그램인 '현대 드라이빙 아카데미'를 진행 중이다. BMW 드라이빙 센터와는 달리 기본적으로 현대·기아자동차 차량 보유자를 대상으로 진행된다. 타 브랜드 차량을 보유한 경우, 교육비 외에 차량 임대료 80만원을 내면 아반떼 스포츠 원메이크 대회 '아반떼 컵' 스펙의 차량을 이용할 수 있다.

[사진 현대 드라이빙 아카데미]

커리큘럼은 기초 단계인 '세이프티'와 '펀'부터 심화 과정인 '스포츠', '레이스'까지 총 4가지로 구성됐다. 스포츠와 레이스 프로그램은 실제 레이싱 드라이버를 양성하는 것을 목적으로 하며, 실제 아카데미를 통해 입문한 아마추어 선수가 아반떼컵 대회에서 입상하는 사례도 있었다.

이밖에도 전문 레이싱팀을 기반으로 한 드라이빙 스쿨도 전국 곳곳에 위치해 있다.

KARA 공인 레이싱팀인 '범스 레이싱'의 김범훈 감독은 경기 광주시에서 '범스 레이싱 스쿨'을 운영중이다. 김 감독은 국내 6명 뿐인 FIA가 주최한 인스트럭터 양성 프로그램 출신 인스트럭터 중 한 명으로, 범스 레이싱 스쿨의 커리큘럼은 차량에 대한 이론교육과 시뮬레이터를 이용한 실습, 실제 서킷에서의 연습 주행 등으로 구성되어 있다.

[사진 범스 레이싱 스쿨 홈페이지]

드라이빙 스쿨은 젊은 남성의 전유물일까. 김 감독은 "20~30대의 연령이 대부분"이라면서도 "많게는 50대 후반의 수강생도 있고, 여성 수강생도 있다"고 소개했다. 자신의 차를 잘 컨트롤하고자 하는 마음은 남녀노소 모두 마찬가지인 것이다. 김 감독은 "대부분이 취미로서의 서킷 주행을 위해 수강을 시작한다"며 "교육 도중 아마추어나 프로 무대를 노리는 경우도 있다"고 덧붙였다. 체계적인 교육 프로그램으로 현직 선수들도 자신의 고질적인 문제점을 해결하기 위해 이곳에서 별도의 수업을 받기도 한다.

아마추어 모터스포츠에서 시작해 프로 무대까지 우승컵을 들어올린 카레이서, 김효겸 선수가 운영하는 'EZ 드라이빙 스쿨'은 광주광역시를 거점으로 교육을 진행하고 있다. '학원식 드라이빙 스쿨'을 지향하는 EZ 드라이빙 스쿨도 차량 이론과 시뮬레이터 실습, 그리고 인근 코리아인터내셔널서킷에서의 연습 주행을 통해 수준별 커리큘럼을 제공하고 있다.

[사진 EZ 드라이빙 스쿨]

레이싱 시뮬레이터를 통한 드라이버 육성에 나선 '인투 레이싱'도 본격적인 드라이빙 스쿨 대열에 합류했다. 커리큘럼은 공학도 출신 강사의 이론교육과 실제 서킷 주행 데이터 분석, 박현식 감독의 시뮬레이터 실습 교육 등으로 구성된다. 최근엔 GT기어와 함께 모터스포츠-시뮬레이터 연계 대회인 '사이드바이사이드'를 개최해 레이싱 시뮬레이터 대회 우승자의 모터스포츠 입문을 함께하고 있다.

[사진 인투 레이싱 홈페이지]

이처럼 거의 모든 드라이빙 스쿨은 이론과 시뮬레이터 실습, 그리고 실제 서킷 주행을 병행하는 커리큘럼으로 교육을 실시하고 있다. 서킷을 찾는 일 자체가 '시간'과 '정성'에 달린 문제인 것처럼, 직장인 드라이버에겐 꾸준히 찾아갈 수 있는 드라이빙 스쿨을 찾는 것도 중요할 것이다.

<눈에서 머리로, 머리에서 손·발로…결국 '습관과의 싸움'>

시뮬레이터 실습 장면. 박상욱 기자

아이스 브레이킹 차원에서 시뮬레이터에 먼저 앉아본다. 앞서 강사가 세운 기록과 현재 주행 기록의 격차가 화면 한 가운데에 표시된다. '+0.00'에서 시작한 격차는 끝도 없이 올라간다. 구간별로 이전보다 빠르다는 초록색 막대가 보일 법도 한데, 서킷을 도는 내내 온통 빨간색 뿐. 격차가 계속 벌어지고 있다는 표시다. 차가 트랙을 벗어나는 것도 아니고, 딱히 스핀을 하는 것도 아닌데 도대체 왜 그런걸까.

이론교육 시간. 그간의 모스다가 '공부하며 쓰는 다이어리'였던 덕분에 문과 출신이지만 수업 자료에 적힌 각종 도표와 수식이 낯설지만은 않았다. 차체, 엔진, 서스펜션, 타이어 등 하드웨어에 대한 기본적인 이론을 비롯해 하중이동이나 롤(Roll)·요(Yaw)·피치(Pitch)와 같은 차량의 움직임에 대한 상세한 설명까지. 공학도 출신 강사의 친절한 설명은 숫자와 거리가 먼 문과생이 이해하기에도 충분했다.

드라이빙 이론 교육 장면. 박상욱 기자

다시 시뮬레이터에 앉았다. "그동안의 습관은 모두 잊어야 한다"는 조언에 시뮬레이터에 앉아 심호흡을 하며 머리를 비운다. 그러곤 이론교육 시간에 배운 내용들을 다시 한 번 떠올린다. 깊게 숨을 들여마시고 액셀러레이터에 발을 올린다. 어찌된 일인지, 이번엔 차가 자꾸만 트랙을 벗어난다. 언더스티어가 발생하는듯 싶더니 갑자기 오버스티어가 발생해 차가 스핀하고 만다. 차가 자꾸만 춤을 추니 기록은 처음보다 더 뒤로 간다. 랩 수가 늘어나면 늘어날 수록 조바심은 더해가고, 이전의 습관이 다시 나오기 시작한다.

"습관을 버려야 한다" 뒤통수를 향해 따가운 질책이 여지 없이 날아온다. 그런데 쉽지가 않다. 자꾸만 중심을 잃는 차를 보노라면, '그래도 습관대로 타면 최소한 스핀은 안 했는데'라는 생각이 절로 든다. 오늘 처음 보고 들은 이론보다 2년간 몸에 익숙해진 움직임에 더 믿음이 가는 것을 막을 수가 없다.

어느새 이마에선 땀이 비오듯 흐르기 시작했다. 기록 격차를 나타내는 숫자는 택시 미터기 마냥 올라갈 뿐이고, 화면엔 온통 빨간 막대 뿐이다. 습관, 버릴 수 있을까.

박상욱 기자 park.lepremier@joongang.co.kr