강원도 인제 스피디움에 개소된 현대자동차 N 브랜드 특화 급속 충전소에서 '아이오닉 5 N' 차량들이 충전중인 모습. 사진 현대차
올해부터 전기차의 배터리 성능과 재활용 가능성에 따라 구매 보조금이 차등 지급된다. 배터리 성능이 상대적으로 떨어지는 중국산 전기차를 겨냥한 조치라는 분석이다.
환경부는 올해 전기차 보조금 개편안을 6일 발표했다. 개편안에 따르면, 올해 가격이 5500만원 미만인 전기 승용차를 구매하는 소비자는 최대 650만 원(제조사 할인폭이 클 경우 최대 750만 원)의 국비 보조금을 받을 수 있다. 구매자는 국비에 더해 지자체 보조금도 받을 수 있다. 지난해 서울시의 보조금은 180만원 수준이었다.
이번 개편안은 배터리의 에너지밀도가 높고 자원순환성이 높을수록 보조금을 많이 지급하도록 설계됐다. 에너지밀도가 낮고 재활용이 어려운 중국산 배터리를 장착한 차량은 불리한 반면, 국내 배터리 및 차량 제조사에 유리하게 짜였다는 평가가 나온다. 보조금 산식이 중국산 인산철(LFP) 배터리를 쓰는 차량보다 한국에서 주로 생산하는 삼원계(NCM) 배터리를 쓰는 차량에 더 많이 지급되도록 설계됐기 때문이다.
아이오닉6는 주행거리 만점, 모델Y는 대폭 삭감 대상
2021년 1월 중국 베이징 전기차 제조사 전시장에 나온 중국산 테슬라 모델Y 스포츠유틸리티차량(SUV). 로이터=연합뉴스
중·대형 전기차의 경우 환경부는 1회 충전시 주행거리 500㎞까지 보조금을 차등 지급하되, 400㎞ 미만일 경우는 성능 보조금을 대폭 삭감하기로 했다.
예를 들어 현대자동차의 대표 전기 승용차인 아이오닉6 2024년 모델은 1회 충전시 최대 524㎞를 주행할 수 있지만, 중국산 LFP 배터리를 탑재한 테슬라의 전기차 모델Y는 2023년 모델 기준으로 주행거리가 350㎞에 불과하다. 올해 차량 가격이 보조금 기준에 맞더라도 모델Y는 보조금 액수가 대폭 삭감될 가능성이 크다. 환경부 관계자는 “주행 거리 500㎞ 이상은 삭감이 없고, 400~500㎞ 구간은 주행거리가 10㎞ 줄 때마다 2만 8000원씩, 400㎞ 미만은 10㎞당 6만원씩 보조금이 줄어든다”고 설명했다.
보조금 산식에 들어가는 배터리계수도 일반적으로 LFP 배터리에 불리할 전망이다. 환경부는 에너지밀도에 따라 보조금을 차등 지급하도록 산식을 정했는데 승용차에 들어가는 중국산 저가 LFP배터리의 에너지밀도는 평균 160Wh/㎏, NCM배터리는 보통 300Wh/㎏ 수준으로 알려졌다. 자원순환성에 따른 차등계수는 배터리 1㎏에 포함된 유가금속(리튬·니켈·코발트·망간·알루미늄 등) 가격을 기준으로 나뉘는데 LFP 배터리는 회수할 수 있는 금속이 거의 없고, NCM 배터리는 유가금속을 높은 비율로 회수할 수 있다.
충전인프라보조금(최고 40만원)과 자동차 제조사의 사후 관리에 따른 보조금 차등 폭이 커진 점(최대 40만원)도 국내 차량 업계에 유리하게 작용할 전망이다. 배터리안전보조금(20만원)은 국제표준 운행기록 자기진단장치(OBD)를 장착한 차량에 지급되는데, 국내 제조 차량은 이를 준수하고 있다.
“저가 LFP 배터리 쓰지 말라는 정책적 메시지”
독일에서 열린 2023 인터내셔널 모터쇼에 전시된 중국 CATL의 전기차용 LFP 배터리. 신화통신=연합뉴스
김필수 대림대학교 자동차과 교수는 “이번 개편안은 중국산 LFP배터리를 견제하려는 의도에 더해, 환경부가 국내 자동차 제조사를 향해서도 저가라는 이유로 LFP 배터리를 쓰지 말라는 메시지를 담고 있다”고 말했다. 수년 뒤부터 쏟아질 폐배터리 문제를 고려하면 자원순환성이 떨어지는 LFP배터리를 써선 안 된다는 뜻이다.
김 교수는 “LFP배터리도 성능이 개선되고 있지만 중요한 건 재활용이 어렵다는 데 있다”며 “테슬라를 비롯해 저가 전기차를 생산하려는 제조사들이 중국산 LFP배터리를 도입하거나 LFP배터리 개발에 뛰어들고 있는데 앞으로 폐 LFP배터리 처리가 문제로 떠오를 것”이라고 했다.
