“지주회사·자회사 나눠 구분 회계로 투명하게” 이재훈 교통연 철도정책 기술본부장

-코레일의 부채 원인이 뭔가.
　“경영이 효율적이지 않은 측면이 크다. 정부 탓으로 돌리면서 용산 역세권 개발과 인천공항철도 인수 건 얘기를 많이 하는데 이는 부당하다. 용산 역세권 개발은 애초에 용산 역세권 땅을 팔아 공사의 운영 부채를 없애는 데 쓰자는 의견이 있었다. 그런데 공사 측에서 자꾸 사업을 주도하겠다고 했고, 결국 실패했다. 정부 정책이 아닌 코레일의 잘못이다. 또 공항철도 인수로 인해 1조2000억원의 부채가 늘어난 부분이 있다. 하지만 매년 5000억원가량 발생하는 코레일의 영업손실에 비해선 작은 부분이다.”

코레일 17조 부채 줄이려면

　-부채를 어떻게 해결해야 하나.
　“도시철도공사와 메트로처럼 비교 대상이 있어야 한다. 코레일이 정말 적자일 수밖에 없는 건지 국민과 정부는 의심할 수밖에 없다. 전체적인 비용 구조 자체가 투명하지 않은 탓이다. 비교 대상이 있으면 경영 혁신의 계기가 된다. 지금까진 한 기업이 독점하다 보니 효율화에 대한 생각이 없었다.”

　-경쟁체제 도입 이후에는.
　“책임경영 체제를 마련해야 한다. 경영 투명성을 확보하기 위해 꼭 필요하다. 이후에 구분 회계를 해야 한다. 지주회사, 자회사의 회계와 각 사업부문에 따른 회계를 명확히 구분하는 거다. 이를 바탕으로 정부 책임에 의해 발생한 적자는 보상해 주고, 코레일의 경영으로 인한 적자는 효율화를 통해 해결해야 한다. 인건비 부분도 문제가 많다. 임금 수준은 낮을지 몰라도 전체 인건비 비중은 상당히 높다. 인원 자체가 많은 건데 신규 사업을 창출해 잉여 인력을 전환 배치시켜야 한다.”

　-공공서비스이기 때문에 손해를 감수하며 운영해야 하는 구간이 있는데.
　“그런 구간도 나름대로 노력을 해야 한다. 승객이 하루에 100명도 되지 않는 역이 줄줄이 있는 지역도 있는데, 거기에도 10~20명씩 근무한다. 그런 지역은 큰 역을 거점으로 셔틀버스와 연계하는 ‘거점 수송화’를 통해 효율화해야 한다. 그럼에도 어쩔 수 없는 적자는 수서발KTX로부터 나오는 수익을 일정 부분 철도발전기금화해서 지원해야 한다. 지금은 내부적으로 흑자 노선에서 적자 노선을 지원한다고 하는데 정말 그런지 알 수가 없다.”

　-민영화 때 요금 상승을 우려한다.
　“민영화된 영국 철도의 요금을 보면 오른 부분이 있다. 장거리 열차의 특실 같은 경우다. 하지만 그 외엔 철도요금 상한제 때문에 물가상승률과 비슷하게 올랐을 뿐이다. 우리나라도 철도사업법에 철도요금 상한제를 규정해 요금을 관리하고 있기 때문에 우려하지 않아도 된다.”