철도요금의 인상

정부는 불일중중에 철도료금중 여객운임을 평균19%,전기요금을 10%씩 각각 올리기로 방침을 결정했다한다.
공공요금인상이 물가에 미치는 영향때문에 요금인상을하지 않겠다고 하던 기존방침은 이제 그 일각이 허물어지고 있는것이며여타요금인상에 결국은 파급될 소지를 허용하게 되었다.
공공요금의 전형이라할 철도료금과전기료금은 그인상의 빈도가 높을뿐만아니라 인상폭도 높아서 항상 여타요금인상을 선도해왔던 것이다. 특히철도요금은 61년에 20∼60%, 62年에 25%, 64년에 15%, 65년에15%∼35% 67년에 30%∼50%나 올린 실적을 보여주고있으며 다시 초년에 여객운임을 19% 올린다는 것이다.
이와같이 자주 요금을 인상하는 이유는 철도운영의 부실과 낭비를 메우기 의한 것이었다할 것이다. 때문에 계속 요금을 인상해도 철도지별회계의 경상잉여금은 65년 25억원, 66년16억원, 67년 33억원, 68년 70억원정도에 머무르고 있어 시설투자 기금조성에 별로 기여하지는 못할 뿐만아니라 수송운임체계의 모순을 확대시키고 있는 것이다.
정당적으로는 해운·공로, 그리고 철도의 순서로 요금체계가 높아지는것이 국제적인 경향이라 할것이며, 때문에 철도요금인상의 근거로서 요금체계의 정상화를 정부가 제시할수도있을 것이다. 그러나 요금체계의 정상화와 수송체계의 정상화를 위해서라면 철도요금인상은 화물수송요금의 인상에 중점을 두어야 할것임도 분명한것이다.
수송수단별 수송실적을 보면 여객의 경우, 철도분담율은 42·6%로 떨어지고있는 반면,화물의 경우는 아직도 73·6%를 점하고있는 실정인것이다. 따라서 선박 철도, 그리고 공노수송의 분담솔을 재조정함으로써수송난을 완화시키려 한다면 여객운임의 인상보다는 화물운임의 인상이 소망스럽다는 것이다.
더우기 정부가 심혈을 기울여 건설을 추진하는 고속도로망의 점진적인 개통으로 수송체계는 근본적으로변화되고 있는 실정인데, 그러한 상황변화에따를 수송수단의 정비와 요금체계의 합리화를 생각지 않고,철도여객운임만을 인상하려는것은 어느모로 보아도 불합리하다 할것이다.
이미 고속「버스」의 개통으로 철도는 과거와 같이 독점성을 유지할수 없는 상황에 있는 것이며 그위에 여객운임을 인상한다면 결국 철도의 경쟁성만 영식하는 것이라 할것이다. 그런터에 다시 여객운임을 인상한다는 것은 결과적으로 고속도로를 여객수송중심으로 변질시킬 것이며 화물수송기능의 발전을 저해시킬가능성이 크다는 것이다. 따라서 확대되고 있는 고속도로가 오늘날 문제되고 있는 수송난의 해결에 기여토록 유도하려면 철도여객운임은 상대적으르싸야하는반면, 철도화물요금은상대적으로 비싸야 한다는 것이다.
물론 고속도로의 화물수송능력을 제고시키기 위해서는 대형고속화물자동거의 공급이 확대되어야한다는 조건이 충족되어야 하는것이므로 철도화물운임의 인상에의한 수송체계의 개편은 시기상조라는 이론이 제기될수는 있다.
그러나 장기적으로 화물수송의 철도의존율을 낮추어야할 상황이 전개되고있는 이상 요금체계도 그런전망을 전제로하여 형성되어 가야한다는데는 이론의 여지가 없을 것이다. 수송체계의 합리적 유도에 어굿나는 여객운임의인상은 보류되어야 하는것이며, 그에앞서 장기적인 수송체계와 거리별 수송삼단의 선별등 기본문제를정리해야할 것이다.