경기급상승 호황을 구가|유조항 업계

조선공사가 우리 나라에서 처음으로「탱커」(유조선)건조주문을 받아 미국「걸프·오일」에 73년 말까지 2만∼3만t규모의 6척(4천5백70만 불)을 납품할 예정이다.
지금 국제 유조선 업계는 급증 추세의 유류 수요에 힘입어 호황을 구가, 굵직한 조선소에는「탱커」건조발주가 쇄도하여 우리 나라 같은 빈약한 시설에도 차례가 온 것이다.
국제 단기용선 시장(「스마트·마키트」)에 적용되는 기준 운임(월드·스케일) 지수(67년=100)는 작년2월에 심가지 내려갔으나 지난7월에 2백으로 급상승, 세계 조선 운의 50%이상을 차지하는 일본을 비롯, 각 국의 조선소는 앞으로 3, 4년 분의「탱커」및 화물선 전조주문으로 꽉 차있다는 얘기다.
국제「탱커」업계를 활황으로 이끌어간 주 요인은 유류 수요 증가와「아랍」「이스라엘」6일 전쟁에의 한 「수에즈」지하폐쇄도 집약된다. 석유의 보고 중동지방에서 남아의「케이프·타운」을 우회하는데 따른 항행 거리 연장에 의한 선복의 상대적 부족, 강철가격과 노임 인상에 의한 선가 상승, 국제 금리 상승추세 등이「탱커」운임을 계속해서 오리지 않을 수 없게 만들고있으며 이 같은 상승「무드」를 타고「탱커」업계는 톡톡히 재미를 보고있다.
우리 나라는 지난4월말 현재「탱커」가 외국항로에 취항중인 것이 6척24만8천2백64t, 연안용이 23척 4만7천91t 등 통틀어 29척에 29만5천3백58t으로 전상선의30%다.
우리 나라의 선복은 60년대 중반이후의 선박차관「붐」에 힘입어 급증했는데 이것은「플랜트」도입과는 달리 내자조달의 부담이 없다는데 큰 이유가 있다.
이중 외항「탱커」업체는 범양 전용선과 삼양항해 2개사.
범양은 67년에 도입 한 3만72t짜리 4척(척당 원리금 4백81만2천불), 삼양은 68, 69년에 도입한 6만3천t짜리 2척(척당 원리금1천1백26만2천불)이 있을 뿐인데 범양이 작년 말 현재로 자본금 2억원·부채 48억원에 연간 1억2천80만원, 삼양은 자본금 6억원·부채1백86억원으로 연간 8천9백 만원의 순이익을 기록했다.
범양은「걸프·오일」과 계약, 중동에서 구주·중남미·호주 및 한국으로 수송하며 이중 절반 정도가 울산으로 들어온다. 삼양은 영국의「브리티쉬·피트를룸」과 계약,「쿠웨이트」∼구주항로만 취항 중이다.
연안「탱커」부문은 대한 유조항선·범양·일자 해운 정도가 상위「클라스」에 들고 나머지 10여개는 군소 업자로서 치열한 경쟁을 벌이고있는데 특히 겨울철에는「탱커」의 공급부족현상이 생기는데도 업자들은 제값을 받지 못하고 정부고 시련대의 60%∼70%선 확보가 고작. 이것은 연안「탱커」3대 수요자인 유공·호남정유·한전이 군소 업자들에게 군림하고, 업자들은 어떻게 해서라도 이들 중 한곳과 정기용선 계약을 맺으려 하며 따라서 연안 유류 수송 부문이「바이어즈·마키트」의 성격을 띠게되기 때문이다.
호남정유와 전속 계약을 맺어 온 대한 유조선은 최근 악선 재벌계에 흡수됐으며 흥국 상운은 흥국상사계, 영진 해운은 부역업자인 영진 흥산 계열이고 협진유조는 석유협회산하 6개 대리점이 공동투자로 만든 것이다. 군소 업자들은 특별한 자본계열 없이 무역·수산업 등의 방계, 혹은 업종전환에서 생겨났다.
이들의 노선계획을 보면 삼양항해가 외항용 7만t급 1척을 영국차관으로 내년까지 들여 오게돼 있고, 범양은 연안용 5천t급 2척을 올해와 내년에 각각 도입하고 72년까지는 세계최대규모인 32만5천 중량 t짜리(원리금 5천만불) 1척 도입을 계획하고 있는데「걸프·오일」이 차관 선을 주선중이라는 얘기.